Оскар Конюхов
С отцом по всем океанам
Уход из проекта ключевых капитанов и накладка по срокам с легендарной кругосветкой окончательно подорвали туманные перспективы Grand Mistral привлечь титульного спонсора. А длительное содержание парусного флота на собственные средства оказалось для Пьера Фельманна неподъемной задачей. В конце концов все яхты были проданы швейцарцу Эрнесто Бертарелли, создавшему впоследствии синдикат Alinghi (участник Кубка Америки). Позже тот распродал яхты поштучно.
Надо отметить, что и по сей день, спустя четверть века, все суда остаются на ходу и надежно работают в качестве чартерных гоночных судов. А, например, яхта Weddell в свое время принадлежала одному российскому яхтсмену из Красноярска.
Столь долгая жизнь бывшего флота Grand Mistral свидетельствует о том, что все корпуса построили на совесть. Реализуй Фельманн свою задумку без промедления, наши команды точно обошли бы вокруг света (может, даже не один раз) и смогли открыть новую страницу в истории экипажных кругосветных гонок.
Позже отец мне говорил, что тот бюджет, который Russian Team потратила на гонки в Европе в 1997 году, позволил бы совершить кругосветное плавание за 80 дней. Такой поход навсегда вписал бы имя нашей страны в историю мирового парусного спорта. А все эти регаты в Средиземке и на Балтике, какими бы престижными они ни были, всего лишь ежегодные фоновые события. Кто сейчас вспомнит наше участие в Rolex Fastnet Race 1997? Никто. А вот участие в 1989–90 годах первой советской яхты «ФАЗИСИ» в кругосветной гонке The Whitbread будут помнить всегда! Потому что это воистину эпохальное событие для отечественного парусного спорта.
В The Whitbread 1989–1990 годов советская команда заняла «лишь» 11-е место из 21 возможного. Но по большому счету ценность этой кругосветки была не в высоких местах и престижных званиях. Эта гонка дала путевку в мир большого паруса многим яхтсменам СССР. Так, Евгений Платон после похода на «ФАЗИСИ» организовал участие украинского экипажа на яхте «Гетман Сагайдачный» в следующей кругосветке. Анатолий Верба – тоже выходец из клуба «ФАЗИСИ» – построил яхту Vo 60 «Одесса-200» и организовал участие в The Whitbread 1993–1994 годов еще одной украинской команды. После окончания этой регаты у Анатолия были планы участия в одиночной кругосветной гонке Around Alone. Но сил уже не было – две кругосветки забрали их все.
Виктор Языков (был в составе экипажа «ФАЗИСИ») построил свою яхту Wind of Change и принял на ней участие в кругосветной гонке одиночек Around Alone 1998–1999. В этой гонке Виктор занял 4-е место в своем классе. По результатам гонки профессиональный журнал Seahorse присвоил Языкову титул «Яхтсмен месяца», Всероссийская федерация парусного спорта назвала Виктора Языкова «Яхтсменом года», а Русский биографический институт присвоил ему звание «Человек года» в номинации «Спорт».
После Around Alone 1998–1999 Виктор построил еще одну яхту и совершил несколько успешных одиночных кругосветных плаваний.
Влад Мурников – инициатор участия советских яхтсменов в гонке. Спроектировал яхту «ФАЗИСИ». После гонки переехал в США, открыл собственное архитектурное бюро, занимается проектированием парусных яхт.
Валерий Алексеев – бессменный директор яхт-клуба в Сочи (Центр спортивной подготовки парусной сборной команды РФ).
Владимир Кулиниченко тоже переехал в США, ежегодно участвует в 20–30 регатах, а последние лет 10 активно гоняется в российских экипажах. К слову, именно он был парусным мастером в команде Team Russia у Олега Жеребцова в 2008–2009 годах.
Рулевым и баковым команды «ФАЗИСИ» на переходе от Новой Зеландии через мыс Горн в Уругвай и далее в США был Сергей Бородинов. После кругосветки он дважды, в 1992 и 1993 годах, принял участие в знаменитой гонке вокруг Франции Le Tour de France à la Voile. Далее последовали европейские регаты на 80-футовой макси-яхте Russian Team, включая легендарную гонку Fastnet (Великобритания).
…Сейчас, оглядываясь назад, считаю, что в 1997 году нашему синдикату Russian Team надо было брать у Фельманна яхту в аренду и идти вокруг света нон-стоп. Это было бы событием мирового масштаба. Жаль, что мы, менеджмент синдиката, проявили недальновидность и нерешительность. Типичная ошибка, когда мы думаем, что завтра будет лучше, но наступает завтра, а у нас и спонсор ушел, и яхты проданы.
Увы, ошибки в мире парусного спорта неединичные. Спустя 10 лет крупно просчитался основатель сети супермаркетов «Лента» и синдиката Team Russia Олег Жеребцов (названия российских яхтенных объединений не отличаются оригинальностью – Russian Team в 1998-м и Team Russia в 2008-м). В начале 2000-х годов он увлекся парусным спортом. Сначала гонялся в Европе, поднабравшись опыта, совершил переход через Атлантику на старенькой яхте Volvo 60, а потом и вовсе загорелся идеей принять участие в кругосветной гонке Volvo Ocean Race (VOR) в сезоне 2008–2009.
Времена были тучные. Крупный российский бизнесмен мог себе позволить строительство парусной яхты. Но иметь средства – еще не значит реализовать большую мечту. Олег неосмотрительно сделал ставку только на европейский менеджмент. В частности, администрированием проекта занимался англичанин Майкл Вудс (Michael Woods), бывший технический директор Volvo Ocean Race. За подбор экипажа и всю гоночную часть отвечал австриец Андреас Ханакамп. Оба специалиста обладали хорошим опытом организации яхтенных проектов, но Олег совершил одну принципиальную ошибку – не взял в экипаж ни одного российского яхтсмена. Со всего постсоветского пространства в команде оказался только серебряный призер Олимпийских игр 2004 года в классе 49er украинец Родион Лука.
Безусловно, деньги Олега, и он вправе тратить их по своему усмотрению. Но на гонку заявлялась команда Team Russia, а из россиян – только он сам… Вы можете себе представить Team USA – без американцев, а Team China – без китайцев? В итоге Жеребцов был наказан за свою космополитическую позицию.
Олег анонсировал участие в гонке в 2007 году. Я в тот момент находился в Англии, на верфи Pendennis Shipyard в порту Фалмут, где готовил яхту «Алые паруса» к предстоящему плаванию вокруг Антарктиды (Antarctica Cup 2008).
Узнав, что директор проекта Team Russia – англичанин Майк Вудс, я договорился с ним о личной встрече на юге Англии. Пять часов на поезде – и я в портовом городе Саутгемптон. У меня было два варианта действий. Первый – предложить свою кандидатуру на должность бортового журналиста (media crew). Понимая, что мой яхтенный опыт вряд ли позволит войти в состав гоночной команды, я рассчитывал прорваться на борт в качестве документалиста: снимать и передавать репортажи с борта яхты, при этом иметь все шансы пройти кругосветку в режиме гонки. Благо эта роль была обязательна для всех команд – участниц гонки.
«План Б» – должность администратора береговой команды. Понимание того, как организовано хозяйство большой яхты с экипажем в 10–15 человек, у меня было. Вудс занимается стратегическими задачами, а я – операционно-тактическими. Таков был мой расклад, и все это я честно выдал Майку на нашей первой встрече на пароме, шедшем из Саутгемптона на остров Уайт. Майк выслушал меня внимательно, флегматично покивал головой и сообщил, что обе позиции уже заняты, но есть направление, на котором мой опыт пригодится. Он сказал, что в штаб-квартире гонки Volvo Ocean Race разрабатывается сайт на четырех языках (английском, испанском, китайском и русском), так как в 2008 году планируются экипажи из этих стран. На российскую версию сайта требовался редактор с хорошим уровнем английского языка, и самое главное – со знанием яхтенной терминологии.
Майк Вудс рекомендовал меня на эту должность, и я попал в семью гонки Volvo Ocean Race. Пусть и не в составе экипажа гоночной яхты, но я получил возможность продолжить изучение всех нюансов организации кругосветной гонки, причем находясь в прямом контакте с оргкомитетом и с возможностью посещать все главные мероприятия регаты.
МАКСИ-ЯХТА «АЛЫЕ ПАРУСА» НА СТАРТЕ КРУГОСВЕТНОГО ПЛАВАНИЯ. ФОТО: PPL, BARRY PICKTHALL
ЯХТА TEAM RUSSIA НА СТАРТЕ КРУГОСВЕТНОЙ ГОНКИ VOLVO OCEAN RACE 2008–2009
Все, что ни делается, делается к лучшему. В декабре 2008 года Дмитрий Зеленин (губернатор Тверской области) выиграл президентские выборы у Александра Котенкова и возглавил Всероссийскую федерацию парусного спорта (ВФПС). Мне была предложена работа на позиции исполнительного директора Всероссийской федерации парусного спорта сроком на 4 года – на весь олимпийский цикл 2008–2012. Если бы я находился на борту яхты Team Russia, то работа в ВФПС прошла бы мимо меня…
Итак, англичане клятвенно обещали Жеребцову привлечь генерального спонсора. Однако эта задача оказалась для них непосильной. Вы только представьте: иностранный менеджмент ищет финансирование для команды Team Russia в Европе. Это нонсенс! Деньги под «Team Russia – Команда Россия» нужно было искать и можно было найти в России. Тем более в комфортных стартовых условиях: имея своевременное и достаточное финансирование от Олега на начальном этапе.
…Время шло, спонсора не было. В какой-то момент Олег согласился начать проектирование и строительство яхты «под честное слово» своих новых партнеров и выделил первый транш из своих личных сбережений. Дальнейшее развитие событий предугадать было нетрудно. На пост конструктора яхты – ей дали имя Kosatka – пригласили англичанина Роба Хэмпфри. Местом строительства яхты определили самую дорогую английскую верфь Green Marine в Англии. Все расчеты происходили в британских фунтах, курс которых постоянно рос по отношению к российскому рублю.
Строительство яхты в условиях приближающегося старта остановить невозможно. Нужно успеть построить корпус, спустить его на воду, протестировать все бортовые системы и парусное вооружение, дать возможность сработаться экипажу…
Чем ближе был старт, тем больше накалялась обстановка. Сроки горят, расходы растут, английский менеджмент ищет спонсоров. В какой-то момент мне удалось заинтересовать основателя группы «Синергия» (сегодня ПАО «Белуга Групп») в том, чтобы выступить одним из спонсоров Team Russia. Российская компания была готова заплатить крупную сумму в евро за размещение своего логотипа на парусах яхты. В мае 2008 года в Москве состоялась встреча представителей холдинга «Синергия», Олега Жеребцова, Майкла Вудса и Лиз Рушалл (ныне глава компании Rushall Marketing). Я выступал в качестве посредника и организатора этой встречи, так как знал обе стороны.
ВВЕРХУ. ОЛЕГ ЖЕРЕБЦОВ, ОСНОВАТЕЛЬ СИНДИКАТА TEAM RUSSIA
ВНИЗУ. В ПРЕСС-ЦЕНТРЕ ГОНКИ В АЛИКАНТЕ (ИСПАНИЯ) С ВЛАДИМИРОМ АРБУЗОВЫМ. ЗА НАМИ РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ МОДЕЛИ ВСЕХ ЯХТ – УЧАСТНИЦ ГОНКИ VOR 2008–2009
На предложение «Синергии» английский менеджмент ответил отказом и попытался поднять спонсорскую планку в три раза. На такое резкое повышение стоимости размещения на парусах россияне не согласились. Встреча в Москве закончилась безрезультатно, хотя и имела продолжение, о чем я расскажу чуть позже.
…Закончилось лето. Приближался сентябрь 2008 года – время старта Volvo Ocean Race. Иностранный менеджмент Team Russia сделал еще несколько попыток, но так и не смог привлечь в проект ни одного серьезного спонсора. Вся финансовая нагрузка по-прежнему лежала на плечах Олега Жеребцова.
ЯХТА TEAM RUSSIA. ТАК ВЫГЛЯДИТ РАБОЧЕЕ МЕСТО НАВИГАТОРА НА ЯХТЕ VOLVO 70
Вскоре и без того сложную атмосферу в синдикате ухудшила новость о том, что по семейным обстоятельствам Олег не сможет принять участие в первом этапе гонки. Из Аликанте (Испания) в Кейптаун (ЮАР) русская Kosatka без единого россиянина в экипаже пришла предпоследней. Второй этап, из Кейптауна через Индийский океан в Кочин (Индия), оказался для Team Russia еще более провальным: лодка финишировала последней, с отставанием от лидера в несколько дней!
В Индии Олег откровенно заявил экипажу и менеджменту, что не сможет финансировать все этапы за свой счет и, если к завершению третьего этапа в Сингапуре не будет найден генеральный спонсор, он закроет проект. Вот тогда-то на меня вновь вышли англичане с просьбой инициировать повторные переговоры с «Синергией». Первоначальное предложение теперь их устраивало. Но в тот момент такое «согласие» выглядело очень наивно. Кто будет вкладывать деньги в команду, которая занимает последние места? Да еще в разгар гонки? Я даже не стал беспокоить своих земляков, акционеров «Синергии».
В самом начале проекта у синдиката Team Russia были завидные конкурентные преимущества: постройка корпуса на ведущей мировой верфи, внушительный арсенал парусов, своевременный спуск на воду, достаточное время на ходовые испытания… Однако по результатам двух этапов VOR-2008 слабый потенциал команды стал понятен всем. В этих реалиях найти спонсора уже не представлялось возможным!
В Сингапуре Олег, как и обещал, объявил о приостановке участия Team Russia в гонке. Иностранные яхтсмены без особого сожаления разбежались по другим яхтам. Найти новых хозяев получилось практически сразу: к третьему этапу почти на каждой яхте требовалось обновление или замена в экипажах. Кто-то получил травму, кто-то не сработался с коллективом.
СТАРТ КРУГОСВЕТНОЙ ГОНКИ VOLVO OCEAN RACE 2008. АЛИКАНТЕ, ИСПАНИЯ. ФОТО: DAVE KNEALE
Затевая экипажную кругосветную гонку, Олег Жеребцов замахнулся на один из самых сложных проектов в парусном спорте. Его желание, амбиции, личный вклад в этот масштабный проект достойны всяческого уважения. И все-таки он допустил одну роковую ошибку: полностью доверился иностранному менеджменту. На мой взгляд, Олегу необходимо было поставить обязательное условие: половина экипажа должна состоять из российских яхтсменов. И тогда совершенно другое отношение было бы к этому проекту в нашей стране. Хорошо помню, как мы обсуждали трудности Team Russia на заседании попечительского совета ВФПС. В его состав тогда входили два десятка серьезных российских бизнесменов. Будучи увлеченными яхтсменами, они регулярно делали пожертвования на развитие детского парусного спорта, финансировали программы закупок детских швертботов, адресно помогали молодым яхтсменам в сборной команде России. Возглавлял попечительский совет Артем Кузнецов. Так вот, когда прозвучало предложение поддержать Team Russia, оно не нашло отклика и поддержки ни у кого из 20 членов попечительского совета. Единодушное резюме дискуссии: «Зачем нам содержать команду иностранных яхтсменов? Лучше эти деньги потратить на детский спорт в России».
Если представить ситуацию, в которой экипаж Team Russia состоял бы наполовину из молодых яхтсменов из России и в силу своей малоопытности занял последнее место, такой результат не вызвал бы в нашей стране откровенного разочарования. Молодой экипаж, осваивает сложную яхту, первый раз в кругосветной гонке… Слава Богу, прошли все этапы и получили уникальный опыт. Вот как бы говорили о дебюте Team Russia при самом плохом развитии ситуации. Во всяком случае, кругосветная гонка на российской яхте стала бы большой школой и мощным стартом для многих талантливых яхтсменов. Уверен, что после завершения гонки ребята имели бы все шансы закрепиться в элите океанских гонок.
«НЕВИДИМЫЙ» ПАРУСНЫЙ ФЛОТ
Наступила осень 1997 года. Учеба в РГГУ подходила к концу, и я приступил к написанию дипломной работы. Тему выбрал самостоятельно, исходя из полученного опыта. Она звучала так: «Спортивный маркетинг: сравнительный анализ футбола и парусного спорта». В своем исследовании я попробовал поразмышлять над простыми, на первый взгляд, вопросами: «Почему в футболе 1 млн евро – это незначительная сумма, а для парусного спорта 1 млн – существенный бюджет?» и «Почему доходы у футбольного клуба в тысячи раз больше, чем у парусной команды?»
Первый вывод – доступность футбольных матчей для огромных зрительских аудиторий посредством телетрансляций. Парус в этом вопросе проигрывает даже сейчас, когда появился формат интернет-трансляций. Второй – бюджет футбольных проектов легче и проще просчитать заранее за счет средней сложившейся годами аудитории телевизионных трансляций и, соответственно, оценить плановую стоимость продажи прав.
В своей работе я скрупулезно проанализировал структуру бюджетов футбольных клубов и убедился, что они могут успешно функционировать и развиваться только лишь за счет продажи билетов на матчи, телевизионных прав и грамотного мерчандайзинга. Российские клубы я не рассматривал, считая, что они финансируются непрозрачно: зачастую решение о финансовых вливаниях принималось на уровне руководства страны или региона, вне зависимости от спортивных достижений, места в турнирной таблице, текущих доходов и расходов.
Возможно, сейчас моя дипломная работа многим покажется наивной. Однако тогда, в конце 90-х, я искренне задавался вопросом: «Почему 11 человек бегают по газону 90 минут и они, вне зависимости от результата, все миллионеры, а яхтсмены рискуют жизнью, противостоят стихии, на собственные средства проектируют и строят яхты, которые идут вокруг света быстрее, чем любое моторное судно, но получают зарплаты, сравнимые с доходами банковских клерков среднего уровня?»
В конце 90-х у легендарной кругосветной гонки The Whitbread были те же проблемы, что и у молодой Grand Mistral. Но на первую работал имидж 25-летней истории, она была на слуху хоть у небольшой, но постоянной и преданной аудитории.
Парусный спорт снимать и показывать очень сложно. Тяжело донести до аудитории, а значит, продать ей ту неповторимую эмоциональную драму, которая есть в каждой гонке. В период реализации проекта Grand Mistral Пьер Фельманн регулярно поднимал вопрос о повышении узнаваемости парусного спорта. Задача глобальная, общая, касающаяся организаторов всех мировых регат. Я очень внимательно слушал Пьера и его коллег, знал позицию легендарных шкиперов, конструкторов, дизайнеров. Все сходились в одном: ключевой сдерживающий фактор в привлечении спонсорских средств в парусный спорт заключается в том, что мы невидимы, а значит, непонятны широкой аудитории.
Пьер Фельманн консультировался с лучшими специалистами по продвижению спортивных состязаний – IMG. Они безапелляционно говорили о том, что парусный спорт, при всей своей красоте, эстетичности и динамике, должен стать более доступным и понятным массовой аудитории. А пока все шаблонно и примитивно: яхты стартовали под выстрел из пушки и скрылись за горизонтом. Редкие сеансы радиосвязи с экипажем да единичные вылеты вертолета в океан на особо опасные участки маршрута – вот те немногие инструменты, которые информировали зрителя о развитии событий. Такое эпизодическое освещение мероприятия не способствует росту аудитории поклонников парусного спорта.
…Прошло почти 20 лет. Сегодня, с появлением спутникового Интернета, мы получили возможность наблюдать гонку в прямом эфире из самых удаленных районов Мирового океана. Для координации этой работы в экипажах появилась обязательная позиция «пресс-атташе команды». Этот человек не принимает участия в управлении яхтой. Но у него не менее важная, чем у любого яхтсмена, задача – вести фото- и видеосъемку, готовить релизы и передавать картинку-отчет в штаб-квартиру гонки с борта яхты.
Как только мир стал получать качественный контент с маршрута кругосветной гонки, мы увидели взрывной рост аудитории. Вчерашние миллионы зрителей превратились в сегодняшние миллиарды.
ПРОЕКТЫ «НУЖНЫЕ» И «НЕНУЖНЫЕ»
Тем временем отец постепенно отошел от проекта Russian Team и уже не участвовал в европейских регатах. Почувствовав, что кругосветная гонка забалтывается, он решил реализовать собственный проект. В 1997 году на встрече с мэром Москвы Юрием Лужковым Фёдор озвучил идею кругосветного плавания, посвященного 850-летию российской столицы. Идея красивая, масштабная. Юрий Михайлович сразу нас поддержал. Начались совещания и регулярные заседания под руководством вице-мэра Валерия Шанцева, которого Юрий Михайлович назначил куратором проекта.
Личное «добро» мэра Лужкова, безусловно, мощный ресурс. Однако, чтобы трансформировать его в реальные дела, надо пройти многочисленные бюрократические процедуры. Кругосветное плавание на яхте «МОСКВА-850» звучало впечатляюще, но московские чиновники не видели себя в этом предприятии. В открытую об этом, конечно, они не говорили – их настроение выдавали постные лица и безучастные глаза: «Какой-то мыс Горн? Зачем нам Южный океан? Где эти “ревущие сороковые”?» Все это «слуг народа» не цепляло…
Первоначальная концепция, предложенная нашей командой, строилась с опорой на известную яхтенную гонку Clipper Round the World Yacht Race, в ходе которой любительские экипажи совершают один или несколько этапов кругосветного плавания на монотипных яхтах. Зачастую за командами стояли конкретные города, которые через своих спортсменов продвигают интересы региона. В Правительстве Москвы эта бизнес-модель не нашла поддержки. «Владивосток, Сочи или Санкт-Петербург – понятно. Но при чем здесь Москва?» – парировали чиновники, не обращая внимания на наши пояснения, что с 1936 года Москву называют портом пяти морей.
Фёдор добился повторной встречи с мэром, тот опять пообещал поддержку, и начался новый круг бюрократических согласований. К сожалению, не нашлось человека в команде мэра, кто бы выступил нашим союзником. Обижаться на это бесполезно и бессмысленно: значит, сами не смогли найти единомышленника.
Мне часто в соцсетях задают вопрос: «Кому нужны путешествия и проекты Фёдора Конюхова?» – и, не дождавшись ответа, спешат с безапелляционным заявлением: «Это никому не нужно!» Мое личное мнение следующее: раз экспедиция не состоялась, значит, она действительна была нужна только нам. А вот тот факт, что проект состоялся, говорит об обратном: он оказался нужен тем людям и компаниям, которые приняли в нем участие. Попробуйте реализовать проект, который никому не нужен. Как вы это сделаете? Ну, только если на свои личные средства.
Проект кругосветки, ориентированной на юбилей Москвы, откровенно стопорился. Но, так или иначе, маховик событий раскручивался. В какой-то момент о нашей идее узнал ректор Современного гуманитарного университета (СГУ), Герой Социалистического Труда, один из основателей отечественного электронного образования профессор Михаил Петрович Карпенко.
СГУ на тот момент являлся крупнейшим частным вузом России с фантастическим количеством студентов – 100 тысяч! Услышав в кабинетах мэрии о проекте кругосветного плавания, ректор заинтересовался нашей идеей. Дело в том, что в университете в тот период активно внедрялась программа дистанционного обучения, рассчитанная на людей, желающих получить высшее образование, но не имеющих возможности посещать столичные вузы. Михаил Петрович разглядел интересную связку: Фёдор Конюхов идет вокруг света на парусной яхте и в условиях открытого океана тестирует учебные программы и оборудование для онлайн-обучения через канал спутниковой связи. И принял решение купить яхту на средства СГУ, оборудовав ее под «океанскую лабораторию дистанционного обучения в экстремальных условиях». Незамедлительно в структуре вуза создали одноименный департамент – ЛДОЭУ. Фёдора назначили директором лаборатории, меня – его заместителем. Под проект покупки и оборудования яхты выделили 150 тысяч долларов США. Деньги по тем временам огромные!
Вот так стремительно выстроилась модель нашего взаимодействия с СГУ. Надо сказать, она эффективно работала целое десятилетие.
КРУГОСВЕТКИ, КОТОРЫХ МОГЛО НЕ БЫТЬ
С началом партнерства с СГУ мечта отца об одиночном кругосветном плавании быстро трансформировалась в реальный проект. Воодушевленные поддержкой, мы начали активно искать подходящую яхту. В этот момент я вновь пересекся с Александром Скурским. Как оказалось, незадолго до этого в офис Russian Team пришел буклет от организаторов одиночной кругосветной гонки Around Alone 1998–1999. Александр вручил мне этот проспект со словами: «Твой отец собирается в одиночную кругосветку. Так почему бы ему не принять участие именно в Around Alone?»
Сказал и сказал, а мы начали всерьез обдумывать это предложение: изучать историю гонки, правила участия, маршрут… В целом все укладывалось в нашу партнерскую концепцию с СГУ. Более того, у нас наконец конкретизировались требования к яхте. В Around Alone гонялись на судах трех классов – Open 40, Open 50 и Open 60. Мы решили остановить свой выбор на яхте самого большого проекта – 60 футов.
Организаторы этой регаты заявляют достаточно мягкие требования. Недаром класс назывался Open (открытый). Главные ограничения в нашем случае: длина яхты не более 60 футов и коэффициент восстанавливающего момента GZ 125. Все остальное (ширина корпуса, высота мачты, площадь парусов, длина гика и остальные параметры) отдавалось на усмотрение дизайнера яхты, ограничиваясь смелостью шкипера и финансовыми возможностями его спонсоров. Какие только конфигурации яхт не выходили на старты Around Alone! Одномачтовые шлюпы, двухмачтовые кечи и шхуны… Где-то фиксированный киль, где-то качающийся киль, у кого-то поворачивающая мачта…
На пост брокера в наш проект мы пригласили француза Бернарда Галлайя (Bernard Gallay). Он как раз вернулся из своей второй кругосветной гонки Vendee Globe 1996–1997. Бернард выгодно отличался от своих коллег – брокеров огромным опытом, компанейским характером, а главное, он владел актуальной информацией обо всех надежных яхтах, которые были представлены на тот момент на европейском рынке.
К гонке Around Alone допускались еще два класса. В классе Open 40 (длина корпуса 40 футов) готовился принять участие наш соотечественник Виктор Языков.
Здесь я позволю себе небольшое отступление. Отец с Виктором были знакомы давно. В 70-х годах они оба жили в городе Находка и выступали на местных парусных соревнованиях. Вместе, в одной лодке никогда не ходили, но регулярно встречались на дистанциях и в яхт-клубах. Позже Виктор покинул Приморский край и переехал на Черное море в поселок Лазаревское (Краснодарский край), где совместно со своим американским партнером Бобом Адамсом занялся строительством двух 40-футовых яхт. Как раз к лету 1998 года обе яхты, российская и американская, должны были быть достроены и готовились к перегону из Сочи в Чарльстон (США) для участия в гонке. Такой тандем символизировал исторические перемены в отношениях между двумя странами. Яхта Виктора так и называлась «Ветер перемен».
Мне запомнилась ситуация, когда Фёдор проходил в Находке переаттестацию на яхтенного капитана. В СССР нужно было подтверждать эту квалификацию регулярно. По неизвестным мне причинам совет капитанов, куда входил и Виктор Языков, выступил против продления звания моему отцу. Для Фёдора это был удар: его мечта о самостоятельном кругосветном плавании могла никогда не осуществиться.
К счастью, ситуация разрешилась иным способом. Осенью 1990 года при финансовой поддержке страховой компании ДАЛЬРОССО и личном участии Анатолия Большакова (Москва), Леонида Лысенко (Владивосток) и Исаака Штеймана (Сидней) отец отправился в Австралию, приобрел там парусную яхту «КАРААНА» (проект Swanson 36) и за 222 дня обошел вокруг света. Он стал первым (!) россиянином, кто совершил одиночную кругосветку нон-стоп, причем под флагом СССР.
В Австралии диплом яхтенного капитана не требовался. Но не только по этой причине отец решил стартовать с Зелёного континента. Дело в том, что яхтенный учитель Фёдора – Леонид Константинович Лысенко – в конце 80-х лично побывал в Австралии и вернулся на родину с самыми лучшими воспоминаниями. В 1988 году в этой стране широко отмечалось 200-летие с начала освоения материка европейцами. Открытие Австралии прямо связано с мореплаванием, и поэтому парусные суда занимают особое место в истории этой страны. Юбилейные торжества продолжались целый год, а «гвоздем» программы стал грандиозный фестиваль парусников со всего света.
По приглашению организаторов фестиваля в Австралию прибыли и две советские яхты – «Адмирал Невельской» и «Командор Беринг». Оба этих «цетуса» принадлежали Дальневосточному высшему инженерному морскому училищу (ДВВИМУ). В состав экипажей входили преподаватели и курсанты вуза, а также работники Дальневосточного пароходства, в прошлом выпускники ДВВИМУ. А капитаном «Адмирала Невельского» как раз был Леонид Лысенко.
Леонид Константинович принимал участие в гонках на обоих побережьях Австралии, знал местных яхтсменов. Поэтому, как только узнал о трудностях, он вызвался помочь отцу и предложил отправиться в Сидней, чтобы выбрать там яхту и уйти из этого города в кругосветку. В этом городе жил друг Леонида, яхтсмен из Киева Исаак Штейман. Исаак сильно помог с поиском и покупкой яхты. Можно сказать, он проявил чудеса торга. По рекламному проспекту судно стоило 100 тысяч долларов. У Фёдора была ровно такая сумма. Но любая яхта требует доработки и подготовки, тем более к такому сложному походу, как кругосветный. Исаак взял переговорный процесс с австралийцами на себя. Через пару дней продавец согласился продать яхту за 65 тысяч долларов! Что он там рассказал про Фёдора и какие аргументы привел, чтобы получить такую скидку, мы не знаем. Но на сэкономленные деньги удалось полностью дооборудовать и подготовить яхту.
…После успешного кругосветного плавания в 1990–1991 годах на яхте «КАРААНА» отец задумал новую кругосветку. Причем он решил собрать в одном экипаже яхтсменов и альпинистов. Читатель спросит: при чем здесь горы? В мае 1992 года Фёдор поднялся на вершину Эвереста в составе команды «АВТОВАЗ». После этого у него возникла идея совершить восхождения на все высочайшие вершины всех континентов. И не просто так, а выполнить программу «Семь вершин», прибывая на каждый континент на яхте своим ходом. Красивая, романтичная идея!
В этом начинании отца снова поддержал Леонид Лысенко. Подходящий борт 56-футовой длины для смешанного экипажа нашли на Тайване. Кеч «Формоза» с небольшой достройкой и обновлением парусного вооружения стоил 300 тысяч долларов. Договорились, что Фёдор и Леонид привлекут по 150 тысяч. Фёдор быстро заручился поддержкой Приморского морского пароходства (ПМП), а его наставник начал переговоры с руководством Дальневосточного морского пароходства (ДВМП). Поначалу вроде все получалось: ПМП в указанные сроки перечислило свою долю за яхту на Тайвань, вот-вот должен был уйти второй транш продавцу от ДВМП. Но в последний момент партнер Леонида отказался финансировать проект. ПМП ничего не оставалось делать, как доплатить 150 тысяч и стать единоличным владельцем яхты «Формоза». При этом между Фёдором Конюховым и ПМП был заключен кредитный договор, согласно которому отец как бы брал взаймы у пароходства 300 тысяч долларов, чтобы построить яхту, обойти вокруг света, а по завершении похода продать судно и вернуть средства заемщику. У меня дома хранится копия этого договора. Представьте сумму в 300 тысяч долларов в 1993 году. Приличная квартира в Москве тогда стоила 15 тысяч долларов.
