Николай Бахметьев
Жестокое метро. Хроника подземных катастроф
4) Можно ли было избежать взрыва на «Олдерсгейт-стрит»? В идеале – да. То есть если бы руководство подземных железных дорог и полиция озаботились не только защитой тоннелей от постороннего проникновения, но и защитой самих станций, причем не на словах, для успокоения граждан, а на деле, – вероятно, удалось бы обнаружить взрывное устройство до того, как оно сработало, или даже задержать исполнителей теракта. Или как минимум вынудить террористов отказаться от своего бесчеловечного плана – ведь если бы пассажиров с достаточно объемными и увесистыми свертками (коробками, сумками, мешками) хотя бы выборочно проверяли на входе на станцию, то, весьма вероятно, бомбисты не рискнули бы сунуться туда со своей «адской машиной» даже в час пик. Но это – в идеале. В реальности до таких проверок и хотя бы минимальных мер безопасности оставались еще десятки лет – и сотни человеческих жизней, принесенных в жертву техническому прогрессу, высоким идеям, просто чьей-то лени и халатности – и безымянным богам подземного мира.
Впрочем, для начала боги удовольствовались и малой кровью. Что-то подсказывало им, что эти существа с поверхности плохо учатся даже на собственных ошибках, не говоря о чужих…
Во всяком случае, два взрыва, прогремевших 6 августа 1927 года в нью-йоркском метро в районе 28-й улицы на одноименных и соседних станциях линии Лексингтон-авеню (принадлежавшей тогда компании IRT) и линии Бродвей (BRT), когда десятки пассажиров были ранены (один из них позже скончался по пути в больницу), очень напоминали взрывы в Лондоне как действиями персонала, так и тем, что ответственность на себя никто не взял, а полиция виновных так и не нашла.
3 февраля 1939 года положение дел изменилось. У терактов появились авторы. За взрывы, прогремевшие в этот день в багажных отделениях станций «Тоттенхэм-Корт-роуд» и «Лестер-сквер», ответственность на себя взяла Ирландская республиканская армия (ИРА). Жертв не было. Впрочем, и власти сделали правильные выводы касательно целей террористов – прежде всего привлечь внимание к себе и своим «возвышенным» идеям – и шумиху в прессе и обществе эта атака не породила. Впрочем, конкретные исполнители – те, кто делал бомбы и кто их закладывал – так и не были найдены.
Парижский кошмар
В числе первых городской подземной железной дорогой обзавелась французская столица. Да и само слово «метрополитен», «метро» вошло во многие языки мира именно с легкой руки французов. Идея о строительстве подземки в Париже впервые была озвучена еще в 1845 году, однако первоначально речь шла не о пассажирских, а о грузовых перевозках. Впрочем, активное обсуждение проекта началось лишь в 1871 году, когда у его сторонников появились такие увесистые аргументы, как успешно действующая «труба» по другую сторону Ла-Манша или городская железнодорожная сеть, тоже по другую сторону, но уже Атлантики. Желание не отстать от англичан и американцев было хорошим подспорьем, однако довольно долго государству и городской администрации не удавалось прийти к единому мнению о том, что будет представлять собой будущий метрополитен. Мэрия Парижа выступала за то, чтобы сеть городских железных дорог не выходила за пределы города и не использовала крупногабаритный подвижной состав, а станции находились на небольшом расстоянии друг от друга. В свою очередь, правительство хотело объединить столичную сеть с уже существующими государственными железнодорожными магистралями. Кроме того, не был решен вопрос о том, станет ли метро надземным, по примеру метрополитена Нью-Йорка, или подземным, как в Лондоне. Противники первого варианта считали, что метро испортит облик Парижа, тогда как противники второго сомневались в безопасности подземного транспорта.
Ухудшение транспортной ситуации в городе сильно поспособствовало прекращению споров. Концепция, за которую ратовала мэрия Парижа, победила. Муниципальный совет Парижа 20 апреля 1886 года утвердил проект строительства.
Технические спецификации проекта уточняли, что метрополитен является сетью местного назначения, не выходящей за пределы города, предназначенной для транспортировки пассажиров и их ручной клади. Метро является подземным видом транспорта на электрической тяге, со стандартной шириной колеи и радиусом искривления 75 метров, ширина подвижного состава при этом не должна превышать 2,4 метра (что исключало использование в метро обычных железнодорожных вагонов и локомотивов), а максимальный уклон путей – 40 миллиметров на метр пути. Длина перронов станций должна была составлять 75 метров (из расчета принятия 8-ва-гонных составов; впрочем, вагоны тогда были не очень длинные).
Проектные изыскания из-за постоянных проблем с финансированием все время тормозились, но приближение Всемирной выставки 1900 года решило эту проблему, и 30 марта 1898 года правительство Франции приняло закон о строительстве парижского метрополитена в составе 6 линий. Возведение первой линии началось 4 октября того же года и было завершено в рекордные даже по нынешним временам сроки – всего за 20 месяцев. Уже 15 июня 1900 года по линии прошел пробный поезд, а 19 июля метро было открыто для пассажиров. Парижане и гости города, коих немало прибыло в Париж на выставку, приняли новый вид транспорта с энтузиазмом – до конца года поезда метро перевезли 4 миллиона пассажиров. Число вагонов в составах было увеличено с 2 до 4, а потом и до 8, началось строительство второй (северная часть) и третьей линий. Их строили так же быстро, как и первую, – в январе 1903 года на второй линии началось регулярное движение. Большая часть линии находилась под землей, но участок от бульвара Барбе до рю д’Аллеман, включавший 4 станции, проходил по поверхности. По линии курсировали как 4-вагон-ные, так и 8-вагонные (двойные) составы. На каждом конце линии имелись оборотные пути, на которых 4-вагонные поезда могли разворачиваться, чтобы моторный вагон всегда оказывался впереди состава. Для двойных поездов эта проблема решалась проще – у них моторные вагоны ставились первым и последним, но поскольку систем дистанционного управления сразу несколькими силовыми установками не существовало даже в воображении изобретателей, энергия для хвостового моторного вагона подавалась через токосъемники головного.
Несмотря на все эти сложности, парижане все больше сживались с подземными поездами, удивляясь порой, как обходились без них раньше. Ведь добираться на другой конец города вдвое, а то и втрое быстрее, чем раньше, – это же так здорово…
10 августа 1903 года. Вечер. Ничто не предвещает беды, но первый звонок уже прозвучал.
18 часов 53 минуты. Поезд № 43, представляющий собой двойной состав, завершает подъем из тоннеля к наземной станции «Барбе». Из одного из моторов его головного вагона с номером М202 валит черный дым. На станции пассажиров поезда эвакуируют, а машинист поднимает башмаки токосъемников с третьего (подающего ток) рельса, после чего возгорание сразу же идет на убыль. Но станция полна людей, которых раздражает, что дымящийся поезд стоит у перрона, а персонал сосредоточился на восстановительных работах. Механики спешат – приближается следующий поезд, а никакого разъезда или обходного пути перед тоннелем нет. Неисправный состав перекрывает путь, его невозможно объехать. 43-й стоит уже довольно долго. И тогда начальник станции совершает роковую ошибку, не зная, что электродвигатель дымил не из-за перегрева, а из-за короткого замыкания. Он приказывает отправить поезд.
19 часов 5 минут. Окутанный облаком густого черного дыма 43-й покидает станцию. Когда состав, не останавливаясь, оставляет позади две следующие станции, огонь снова начинает вырываться из злополучного мотора, причем с большей интенсивностью, чем прежде. Надземный участок заканчивается, поезд снова оказывается в тоннеле, но только сейчас машинист замечает, что из-под вагона М202 снова идет дым. Он останавливается на станции «Комбат» (что переводится как «Борьба», а вовсе не «командир батальона», как было бы привычнее русскому уху; ныне она называется «Колонель Фабьен»), чтобы получить помощь. И снова, едва башмаки поднимаются, процесс горения останавливается. И опять после подачи энергии пожар возобновляется. Машинист по-прежнему сосредоточен на движении, он стремится поскорее увести свой поезд с линии и не придает возгоранию большого значения. Его гораздо больше волнует то, что он не может поменять местами передний и задний моторные вагоны без оборотных путей, как и не может отключить неисправные двигатели переднего моторного вагона и использовать двигатели заднего.
Тем временем высаженные им на станции «Барбе» пассажиры дождались следующего поезда. Это 4-вагонный № 52, который довозит их до «Рю д’Аллеман»… и снова высаживает, после чего уже пустой движется к станции «Комбат», где 52-й сцепляют с невезучим 43-м, намереваясь докатить эту связку хотя бы до ближайшего разъезда, а если получится, то и до депо.
19 часов 32 минуты. Уже «тройной» поезд начинает медленно двигаться вперед с помощью моторного вагона поезда № 52. Станция «Комбат» остается позади. Но тяги не хватает, и машинист 43-го снова запускает двигатели своего переднего вагона. Почти угасшее пламя благодаря пробитой изоляции опять получает подпитку. Тем временем следующий состав, № 48, прибывает на «Рю д’Аллеман» и принимает скопившихся на станции рассерженных пассажиров из поездов № 43 и 52 в свои четыре вагона, и без того не пустые.
19 часов 39 минут. Связка из двух поездов достигает «Белльвилля». На этой станции имеется боковой путь, но он не может принять неисправный поезд – 43-му с толкающим его 52-м предстоит двигаться до конца линии, до которого остается еще 8 станций. Когда дымящийся состав проходит мимо платформы станции «Курон», ее начальник провожает его встревоженным взглядом, видя явные признаки пожара. На платформе тем временем скапливаются люди, которые рассчитывали сесть на эти два поезда. Через несколько минут на «Курон» прибывает поезд № 48, идущий следом и везущий пассажиров минимум втрое больше положенного. Машинист 48-го видит, что впереди из чрева тоннеля вихрится дым. Поэтому он останавливает свой «короткий» поезд у середины платформы – вместо того, чтобы довести состав до переднего края перрона, как обычно. Начальник станции видит вываливающуюся из вагонов возмущенную толпу и, осознав наконец возможную опасность, объявляет эвакуацию. Но пассажиры, многие из которых уже дважды были высажены, отказываются покинуть станцию, требуя вернуть им деньги за билеты. У касс выстраиваются очереди, тут же вспыхивают ссоры… Эвакуация все-таки начинается, но продвигается очень медленно – людей много, и не все спешат покинуть станцию. И вдруг становится слишком поздно.
19 часов 44 минуты. Окутанный дымом поезд № 43 медленно катится по тоннелю, но все же приближается к станции «Менильмонтан». Машинист 43-го облегченно вздыхает, решив, что такой желанный сейчас конец линии стал хотя бы на один перегон ближе. Но в следующую секунду из-под злополучного вагона М202, весь в кольцах дыма, вырывается огонь. Длинные языки пламени облизывают верхнюю часть вагона, и деревянная конструкция отвечает им радостным треском. Обоим машинистам не надо объяснять, что произойдет в ближайшие минуты. Дерево горит очень быстро, а тушить им его нечем. Тем более что на состав все еще подается ток, а тоннель заполняется дымом. Не дожидаясь, когда вырвавшийся на свободу огонь перекинется на остальные вагоны, машинисты уносят ноги в направлении более близкой «Менильмонтан»…
19 часов 53 минуты. Когда дым, идущий из тоннеля, начинает сгущаться, становится ясно, что в тоннеле что-то случилось. Подача электроэнергии на ближайшую подстанцию отключается, но так как в те времена энергосеть линии еще не была разделена на секции (что позволило бы обезопасить аварийный участок, изолируя его от подачи энергии), закороченный электромотор вагона М202 по-прежнему получает питание от других подстанций. Черный дым расползается по тоннелю в обе стороны – и к «Менильмонтан», и к «Курон»; огонь с веселым гулом пожирает деревянные стенки вагонов, разгораясь все сильнее и уже начиная прижиматься к стенам тоннелей, нащупывая закрепленные на них толстые кабели…
19 часов 58 минут. На раскаленных силовых кабелях лопается последний слой дымящейся изоляции, летят искры… Замыкание. Теперь тоннель освещается лишь пламенем гигантского костра, в который превратились вагоны злополучного поезда.
На оставшихся без электричества станциях гаснет свет, «Курон» мгновенно погружается во тьму, плотную и тяжелую, как тот удушливый дым, который ползет из тоннеля, ведущего к «Менильмонтан». В несколько мгновений уютная станция превращается в смертельную ловушку – люди, дезориентированные дымом и темнотой, мечутся в панике, сталкиваются, сбивают друг друга с ног, бродят и даже бегают на ощупь, пытаясь найти выход… в противоположной от него стороне. А ядовитый дым ест глаза, вгрызается в легкие… и убивает.
На «Курон» спасатели, в роли которых выступили пожарные и полицейские, нашли 75 тел. Все эти люди погибли от удушья, не сумев найти выход. На «Менильмонтан» от дыма, пришедшего из тоннеля, задохнулись 7 человек – здесь жертв было меньше, поскольку не было такого скопления народу, как на «Курон», где помимо спустившихся с поверхности людей собрались пассажиры с трех поездов сразу. Машинистам сгоревших поездов спастись все же не удалось – их нашли в тоннеле всего в нескольких метрах от выхода к станции. Всего из-за пожара в тоннеле погибли 84 человека. Тех, кто отравился угарным газом, но остался жив, никто не считал. Но думаю, что таких тоже было немало.
Все 12 вагонов, загоревшихся по вине злополучного М202, выше уровня шасси выгорели дотла.
До сих пор это единственная катастрофа такого рода и такого масштаба в истории парижского метро.
После пожара на станции «Курон» в метро были введены новые, значительно усиленные меры безопасности. В частности, метрополитен отказался от использования дерева в каркасах вагонов и стал использовать вагоны иной конструкции.
Мы же с вами покинем перегон «Курон» – «Менильмонтан» и попробуем сделать собственные выводы из случившейся трагедии. Конечно, о событиях начала прошлого века нам известно немного, но все же вполне достаточно, чтобы попытаться ответить на вопрос – можно ли было избежать ТАКИХ жертв, если уж не самого пожара?
1) Прежде всего рассмотрим техническую сторону этого вопроса. Техника начала ХХ века не отличалась надежностью и долговечностью, многое в ней разрабатывалось на ощупь, и нет ничего удивительного в том, что загорелся поезд, чей срок службы никак не мог превышать трех лет – это даже если он не был построен специально для второй линии, а был переброшен сюда с первой. Если же он строился именно для «второй северной», то ему не было и года. Но дело даже не в этом. Конструкторы не позаботились о свободе доступа к двигателям хотя бы для контроля за их состоянием в пути. В результате машинист вынужден был довольствоваться лишь тем, что мог видеть снаружи поезда. А видно оттуда немного. Во всяком случае, короткое замыкание ему разглядеть не удалось. Система управления не позволяла отключить неисправный двигатель или использовать силовую установку второй 4-вагонной секции без перестановки хвостового моторного вагона вперед – это если поезд был «двойным», то есть имел 2 моторных вагона, как поезд № 43. Несовершенство конструкции усугублялось тем, что в вагонах все, что не имело отношения к ходовой части, кроме разве что стекла в окнах, было сделано из дерева – материала весьма горючего и ничем противопожарным не пропитанного. При том, что эффективных средств пожаротушения (в современном их понимании) ни на станциях, ни тем более в поездах не имелось. А из средств связи имелись лишь телефоны опять же только на станциях – и то в лучшем случае. А заявленная замена деревянных вагонов на металлические затянулась почти до начала Второй мировой войны. То есть шансов, что подобная ситуация не повторилась бы позже, если бы по счастливой случайности ее удалось избежать в этот раз, призрачно мало – то есть скорее нет, чем да.
2) План, по которому действовали машинисты, вполне мог завершиться успешно – если бы они не попытались использовать пожароопасный двигатель до конца. Впрочем, не факт, что силовая установка поезда № 52 выдержала бы тройную нагрузку и не загорелась бы сама – ведь 12-вагонному составу предстояло пройти еще не один перегон до конца линии. Еще одним вариантом могло быть использование дополнительного локомотива-тягача, пристыкованного к аварийному поезду спереди. Но его вызов и прибытие, скорее всего, потребовали бы остановки движения на несколько часов, на что никто бы не пошел – это означало немалые убытки. А кроме того, требовалась санкция вышестоящего начальства, которое еще нужно найти, ибо у него-то рабочий день уже наверняка закончился. До того чтобы просто остановить идущий впереди поезд, высадить из него пассажиров, а потом задним ходом подогнать его к 43-му, никто не додумался. Или же не захотел брать на себя ответственность. Впрочем, этот вариант тоже означал немалую потерю времени – гораздо большую, чем в случае с догонявшим 52-м. То есть в плане организации движения и аварийных работ – тоже нет. Ведь никому не пришло бы в голову, чем чревата подобная неисправность, пока трагедия не случилась. Не было же до этого никаких инструкций, предусматривавших остановку движения на линии в случае возгорания – неважно, в движущемся поезде или на станции.
3) Остается еще человеческий фактор – такие огромные жертвы были вызваны прежде всего тем, что раздосадованные пассажиры, скопившиеся на станции «Курон», хотели получить компенсацию за сорванную поездку. Вряд ли им объявили об угрозе пожара, да и персонал станции считал угрозу скорее потенциальной, чем реальной. Что касается «Менильмонтан», то их, скорее всего, просто не поставили в известность, что по линии в их сторону движется неисправный поезд, способный загореться. А когда погас свет, предпринимать что-либо уже было поздно. То есть мы имеем дело с отсутствием у персонала метрополитена хотя бы малейшего представления о том, как вести себя в подобных ситуациях. К сожалению, последующие годы покажут, что даже появление подобных инструкций, зачастую написанных человеческой кровью, не станет панацеей от человеческой глупости, халатности и разгильдяйства.
* * *
В начале Первой мировой войны в парижском метро, которое активно использовалось в качестве бомбоубежища во время налетов немецких «цеппелинов», произойдет еще одна трагедия с многочисленными человеческими жертвами.
11 марта 1918 года во время очередной, но, как всегда, внезапной для французов бомбардировки толпа в панике пыталась укрыться на станции «Боливар» седьмой линии. Однако входные двери на этой станции открывались не вовнутрь, как на большинстве прочих станций, а наружу. Первые из бежавших в панике пытались изо всех сил толкать двери, вместо того чтобы потянуть на себя. Времени разобраться и открыть двери напирающие сзади им не дали… В образовавшейся давке погибли 66 человек. После этого во всем парижском метро началась замена прежних дверей на новые, устроенные так, чтобы они открывались как внутрь, так и наружу.
* * *
Подземные властители прикрыли глаза. Жертвы были весьма обильны, боги и демоны сыты, и на их губах играла зловещая довольная усмешка. Что ж, можно передохнуть. Пусть эти существа с поверхности совершенствуются в своей самоуверенности, думая, что победили истинных хозяев земных недр.
Случайный человек за пультом машиниста
Нью-йоркское метро претендует на то, чтобы считаться, по крайней мере, вторым в мире – после лондонского. Хотя начиналось оно как сеть надземных городских железных дорог. А собственно «сабвэем» стало лишь в 1904 году, с открытием первой подземной линии. К тому моменту подземные поезда уже ходили в Глазго, Будапеште, Париже, Берлине… Тем не менее нью-йоркский метрополитен по праву считается одним из самых крупных в мире, имеет наибольшую протяженность маршрутов, число станций и численность вагонного парка (около 6,5 тысячи единиц). Увы, он никогда не мог претендовать на звание самого безопасного, хотя стараниями мэра Рудольфа Джулиани и его преемника Майкла Блумберга в 90-е и последующие годы преступность в метро сократилась в разы, и привычные нам по голливудским боевикам сцены убийств и насилия стали там редкостью, как и панки, вандалы, граффитчики и прочие отбросы общества. Да и бомжи стали подыскивать себе иные места для ночевок. Впрочем, я имел в виду прежде всего безопасность движения…
* * *
В конце октября 1918 года – в Европе заканчивалась Первая мировая война – в нью-йоркском метро, в той его части, которая принадлежала компании BRT («Brooklin Rapid Transit»), вспыхнула забастовка. Бастовали машинисты, недовольные как условиями труда, так и его оплатой. Компания ответила тем, что усадила на их места штрейкбрехеров – желающие порулить подземными экспрессами нашлись и в самой компании, ибо прочие ее служащие в основной своей массе получали еще меньше, чем машинисты. Среди таких новоиспеченных машинистов был и 29-летний Энтони Льюис, до этого работавший диспетчером на линии Брайтон-Бич. Год назад он уже водил поезд, хотя и очень недолго. Но этого оказалось достаточно для его боссов. 29 и 30 октября он прошел инструктаж и проверку, а на следующий день оказался в кабине машиниста. Его распирала гордость – теперь он мог всем доказать, что не является обузой, что он мужчина, который сам зарабатывает себе на жизнь.
1 ноября 1918 года. Пятница. Около 7 часов вечера. Движущийся в южном направлении поезд № 4 под управлением Энтони Льюиса покидает станцию «Франклин-авеню». Льюис сидит в кабине, довольный тем, как проходит его первый рабочий день на новой должности. Он расслабился, хотя по этой линии как машинист едет в первый раз. И пропускает развилку, где должен был свернуть. Но за его спиной поднимается возмущенный шум, раздается стук в перегородку, отделяющую маленькую кабину от пассажирского салона, – пассажиры заметили, что поезд продолжил движение по прямой, вместо того чтобы повернуть на линию Брайтон-Бич и ехать до станции «Кони-Айленд».
Льюис в панике тормозит – плевать, как чувствуют себя пассажиры в переполненных вагонах, ему надо немедленно вернуться назад, в точку до развилки, чтобы успеть убраться до появления следующего поезда. Поезд послушно движется назад, резво набирая ход. Стрелка указателя скорости упирается в ограничитель – позже один из пассажиров, офицер военного флота, скажет, что состав разогнался до 70 (!) миль (то есть 112 километров) в час, – но Льюис на нее не смотрит. Быстро? Тем лучше, больше шансов успеть. Пассажиров охватывает ужас, но тут состав снова резко останавливается – развилка пройдена, пора исправлять ошибку. Огней другого поезда нигде не видно. Слава богу, думает Льюис, проезжая стрелку, успел. И снова разгоняет свой состав – нужно наверстать потерянное время. Через несколько минут поезд № 4, сделав положенную остановку на станции «Парк-плейс», приближается к тоннелю под Мэлбоун-стрит. Тоннель этот делает довольно крутой поворот, и на въезде в тоннель висит хорошо заметный знак, ограничивающий скорость прохождения этого опасного участка 6 милями в час. Но Льюис спешит, его мизерный опыт машиниста ничего ему не подсказывает, и поезд входит в поворот на скорости, впятеро превышающей разрешенную. 30 миль в час – это немного, если вы едете в поезде или автомобиле по прямой. Но на крутом повороте в тоннеле для поезда из пяти высоких вагонов такая скорость может оказаться чрезмерной…
Сильная вибрация, толчок, лязг металла, и за несколько метров до выхода из тоннеля головной вагон слетает с рельсов, задевая перегородку, разделяющую пути северного и южного направлений. Его разворачивает поперек путей, и он, опрокинувшись, скользит по путям. В него тут же тараном врезаются следующие вагоны, круша его обшивку и перегородки и толкая его еще 200 футов от выхода из тоннеля. Обломки вагона и тела пассажиров разлетаются в стороны, второй и третий вагоны заносит и левым боком ударяет о стальные опоры, поддерживающие свод тоннеля. Обшивку вагонов по всему борту срезает, словно ножом, и пассажиров выбрасывает, словно мячики, и бросает на бетонную стену. Те, кто не погиб сразу, погибают в следующее мгновение, падая на рельсы и под колеса вагонов. Те, кого не выбросило наружу, гибнут внутри – на развороченных сиденьях, от расщепленных деревянных деталей и рваного железа, вырвавшегося из днища (один мертвец так и был найден насаженным на сломанный железный прут, выстреливший из-под вагона, словно копье).
Четвертый и пятый вагоны просто сносит с путей, и, ударившись в передние вагоны, они резко останавливаются. Здесь никто не получает серьезных травм – врачи позже обнаружат у них в основном сильные ушибы и порезы от разлетевшихся при ударе стекол. Все перепуганы насмерть, ведь в хвостовых вагонах не работало освещение, и они оказались в темноте, едва поезд вошел в тоннель. У многих шок, особенно у женщин, которые слышат крики и стоны раненых и умирающих.
В разбитых вагонах люди погибают от удушья и потери крови, так и не дождавшись помощи. Кое-где уже занимается огонь, но, по счастью, это не переходит в большой пожар. Пассажиры хвостовых вагонов пытаются прийти на помощь раненым, но горы расщепленной древесины и перекрученное железо не позволяют к ним подобраться. Кроме того, у тех, кто первым оказался на месте катастрофы, нет никаких средств спасения для пострадавших, которые зажаты сломанными сиденьями или выступающими балками крыш, боковинами или досками пола вагона. Некоторые из них прижаты трупами, другие просто застряли, кто-то и вовсе не двигается из-за обморока. Все же часть пострадавших удается извлечь из-под обломков сразу.
Из-за того, где произошла авария, и самого ее характера пожарные и полиция получают сигнал тревоги лишь спустя сорок минут. Тем временем по району, прилегающему к месту аварии, стремительно распространяется слух о случившемся. Кто-то что-то видел, кто-то слышал грохот столкновения или подслушал телефонный разговор… Тысячи людей в Бруклине охвачены тревогой – был час пик, многие ждали возвращения домой своих отцов, мужей, сыновей и дочерей. Множество людей собралось у тоннеля, пытаясь узнать судьбу друзей и близких или просто удовлетворить любопытство, чем сильно осложняют работу полиции и пожарным на какое-то время. Подкрепления из шести полицейских участков были направлены сдерживать толпу, осаждавшую место крушения.
Машины «Скорой помощи», выделенные всеми больницами Бруклина, прибывают к тоннелю под Мэлбоун-стрит, сюда же направляются десятки врачей и медсестер из Департамента благотворительности. Также сюда направляются женщины из «Women’s Motor Corps of America» со своими автомобилями. Они входят в тоннель, намереваясь эвакуировать в первую очередь женщин и детей. Некоторые из тяжелораненых умирают уже у них на руках.
Первый человек, появившийся из тоннеля, почти лишен одежды. Его пальто и брюки разорваны, шляпа, галстук и воротник отсутствуют, у него был только один ботинок. Лицо у него залито кровью, левая рука висит плетью. Толпа раздается, пропуская его, и прежде чем полиция смогла узнать его имя, его увозит машина «Скорой помощи» из больницы округа Куинс.
Зная о трудностях работы в темноте, руководство компании «Эдисон» направляет к месту аварии своих техников с осветительным оборудованием, что значительно ускоряет разборку разбитых вагонов и эвакуацию раненых. Спасатели и их добровольные помощники вынуждены по кусочку разбирать то, что осталось от поезда, чтобы добраться до тех, кто еще жив. Узкий тоннель в некоторых местах забит обломками так, что даже щелей не остается. Аварийным бригадам приходится работать в основном вручную.
К 11 часам вечера спасатели извлекают из злополучного тоннеля тела 85 погибших. По горячим следам насчитывают не менее 100 раненых.
Авария заблокировала движение по всей линии Брайтон-Бич, тысячи людей оказались надолго запертыми в поездах, а потом были вынуждены потратить еще несколько часов, чтобы вернуться домой, заставив их близких пережить весь ужас неопределенности. Десятки тысяч людей тем временем штурмуют полицейские участки и больницы, разыскивая своих родных. Некоторые тела так и не будут опознаны – изуродованные, разорванные на части…
Прокурор округа Куинс Гарри Э. Льюис и комиссар полиции Энрайт, возглавившие расследование, после изучения места трагедии и опроса свидетелей сходятся во мнении, что крушение поезда было вызвано небрежностью и безрассудством машиниста. Ничто не указывает на возможную техническую неисправность.
Но где же сам Энтони Льюис? Его тело на месте трагедии не обнаружено. Нет и следов крови в разбитой кабине. Следствие уже знает, что исчезнувший машинист не был профессионалом, его перевели на эту работу из другого подразделения в связи с забастовкой. Кондуктор этого поезда Тэрнер, которого полиция посетила дома – в аварии ему сильно повредило бедро, – сообщил, что Льюис прежде работал диспетчером, и это была его первая поездка как машиниста.
Тем же вечером место крушения посетил мэр Нью-Йорка Хайлан – разборка завалов еще продолжалась, из-под обломков все еще извлекали погибших и части их тел. Мэр обратил внимание, что все вагоны потерпевшего крушение поезда имели деревянные кузова, включая моторные первый и пятый. Также он потребовал, чтобы транспортные компании прекратили использовать машинистов, имеющих стаж работы менее трех месяцев, причем адресовал свое требование и к трамвайным паркам. Мэр был возмущен, что представители компании BRT не смогли назвать имен тех, кто вел поезда вместо бастующих машинистов. Да и в целом они явно не стремились сотрудничать со следствием… Так что мэр затребовал к себе президента компании Тимоти Уильямса и вице-президента Джона Демпси – с целью услышать их объяснения по поводу того, как вчерашний диспетчер оказался в кабине машиниста.
В час ночи (то есть уже 2 ноября) пропавший машинист был арестован у себя в квартире, в доме № 100 на 33-й улице в Бруклине. Детективы Мак-Корд и Конрой нашли Энтони Льюиса сидящим в кресле, смертельно бледного, с дрожащими руками, и доставили его в полицейский участок на Снайдер-авеню, где он был допрошен в присутствии окружного прокурора Гарри Льюиса, комиссара Энрайта и мэра Хайлана. Результаты допроса явно указывали на преступную халатность тех, кто перевел Энтони Льюиса на эту работу. На вопрос комиссара, почему он взялся за работу, к которой не был пригоден, машинист лишь пожал плечами: как-то ведь надо зарабатывать на жизнь. Но Льюис отрицал, что пытался скрыться, заявив, что плохо помнит, что с ним было после крушения и до того, как он оказался дома. Он не помнил, ни как он выбрался из разбитого головного вагона, ни что делал после. Смутно догадывался лишь, что ехал на трамвае, но тоже не смог вспомнить, на каком.