100 великих загадок XX века

Гибель «Титаника»: старые и новые загадки^[10]

«Титаник» – крупнейшее пассажирское судно начала XX века, принадлежавшее английской почтово-пассажирской пароходной компании «Уайт Стар Лайнз» – был построен в 1911 году. Его водоизмещение составляло 46 328 тонн, длина – 269 метров, скорость – 25 узлов. Во время своего первого плавания из Саутгемптона в Нью-Йорк в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года «Титаник», столкнувшись с айсбергом, затонул в 800 километрах к юго-востоку от острова Ньюфаундленд. Число погибших, по различным данным, составило от 1400 до 1517 человек (всего на борту было около 2200 человек). Страховые компании выплатили родственникам жертв катастрофы более 14 миллионов фунтов стерлингов, по тем временам – астрономическая сумма. Гибель «Титаника» – одна из величайших морских катастроф XX века.

1 сентября 1985 года трое участников подводной экспедиции, возглавляемой профессором Робертом Баллардом, опустились в батискафе «Альвин» на глубину свыше четырех километров и впервые через 73 года после катастрофы увидели на морском дне разломившийся на две части корпус «Титаника». Однако его обследование не только не прояснило некоторых загадочных обстоятельств гибели гигантского лайнера, но и вызвало много новых вопросов.

Так, все эти годы считалось, что «Титаник» затонул оттого, что при столкновении айсберг распорол ему обшивку правого борта ниже ватерлинии на длину около 60 метров. Однако экспедиция Балларда обнаружила в обшивке корпуса только шесть сравнительно небольших разрывов, края которых были вывернуты наружу. Такие повреждения могли, например, возникнуть в результате взрыва (или взрывов) внутри корпуса судна. Но отчего произошли эти взрывы и как они связаны с ударом об айсберг?

Пассажирский лайнер «Титаник»

Возможно, события развивались так. Айсберг пробил бортовую обшивку ниже ватерлинии на уровне машинного отделения, и туда хлынула холодная морская вода, имевшая температуру 2 градуса по Цельсию. Когда она стала заливать паровые котлы, в их раскаленных стенках из-за резкой разницы температур возникли колоссальные напряжения. Металл не выдержал, стенки лопнули, и котлы, давление пара в которых достигало 150 атмосфер, начали взрываться. Взрывы увеличивали размеры полученных при столкновении пробоин и создавали новые, выворачивая их рваные края наружу…

Факт столкновения «Титаника» с плавучей ледяной горой сомнения не вызывает. Его засвидетельствовали многочисленные пассажиры и члены команды, которым посчастливилось остаться в живых. Но почему, опять-таки по свидетельствам очевидцев, ни пассажиры, ни члены команды не почувствовали ничего, кроме легкого содрогания корпуса и как бы отзвука далекого взрыва? А ведь о гигантскую ледяную глыбу, имевшую твердость скалы, ударилось тело массой 66 000 тонн, двигавшееся со скоростью 40 км/час!

Может быть, «Титаник» вовсе и не столкнулся с айсбергом, а лишь слегка коснулся его? А столкнулся он с чем-то совсем другим? Или это «что-то» намеренно столкнулось с лайнером, использовав айсберг в качестве «ширмы» и став истинным виновником гибели судна?

Ну а если все-таки виновник – айсберг, то почему вообще произошло это столкновение? Как могло случиться, что при ясной, безветренной погоде и полном отсутствии волнения на море – явлении удивительном для этих широт и этого времени года – вахтенным офицерам и матросам не удалось вовремя заметить опасность и принять меры к тому, чтобы избежать катастрофы? Тем более что, как выяснилось позже, на пути следования «Титаника» роковой айсберг был единственным в радиусе нескольких десятков миль.

Не поддается объяснению и странная беспечность капитана Смита и его двух вахтенных помощников, Мэрдока и Лайтоллера. В свое время ее причиной были признаны ясная погода и полный штиль на море. Эта беспечность проявилась, в частности, в том, что матросов-наблюдателей в «вороньем гнезде» на мачте даже не снабдили биноклями. Они следили за окружающей обстановкой невооруженным глазом! Не было и вахтенного-впередсмотрящего на носу корабля. Когда неизбежность столкновения с айсбергом стала очевидной, роковую и непростительную для профессионала ошибку совершил старший помощник капитана Уильям Мэрдок. Если бы в тот момент он дал команду «Полный назад! Прямо руль!», то «Титаник» остался бы на плаву. Расчеты показали, что в этом случае при столкновении оказались бы разбитыми два носовых водонепроницаемых отсека, судно получило бы дифферент на нос, который легко устранялся заполнением забортной водой двух кормовых отсеков. Оставшиеся невредимыми остальные 12 отсеков обеспечили бы «Титанику» плавучесть, и если при этом он все же не смог бы своим ходом дойти до Нью-Йорка, то, по крайней мере, все пассажиры и члены команды были бы спасены.

К несчастью, Мэрдок скомандовал по-другому: «Полный назад! Лево руля!», подставив под удар айсберга весь правый борт лайнера. Результат этой ошибки опытнейшего морского офицера известен…

Комиссия, расследовавшая обстоятельства гибели «Титаника», пришла к заключению, что ближе всех от места катастрофы был пароход «Калифорниен» – единственное судно, которое, по мнению комиссии, могло бы прийти на помощь гибнущему лайнеру, тем более что оба они находились один от другого в пределах прямой видимости. Следственная комиссия признала Стенли Лорда, капитана парохода «Калифорниен», одним из виновников гибели более чем полутора тысяч человек, находившихся на борту «Титаника». Обвинение в умышленном неоказании помощи людям, терпящим бедствие на море, является столь тяжким для любого моряка, а тем более для капитана судна, что ставит крест на его профессиональной репутации и дальнейшей морской карьере.

В течение многих лет заключение комиссии не подвергалось сомнению, и лишь в 1968 году Американская ассоциация капитанов торгового флота, повторно изучив обстоятельства гибели «Титаника», пришла к выводу, что обвинение, выдвинутое против капитана Стенли Лорда пятьдесят с лишним лет тому назад, было ошибочным. «Калифорниен» находился слишком далеко, с него не могли видеть тонущий «Титаник». Было доказано, что расстояние между этими двумя судами было настолько велико, что для них исключалась возможность видеть даже ходовые огни друг друга. Однако вместе с тем выяснилось, что между тонущим «Титаником» и лежащим в дрейфе «Калифорниен» оказалось еще какое-то судно, причем с «Титаника» его принимали за «Калифорниен», а с «Калифорниен» – за «Титаника». Название и принадлежность этого судна-призрака остаются загадкой до сих пор. Характер маневров таинственного судна (назовем его «Икс») удалось достаточно точно установить по записям в вахтенном журнале «Калифорниен» и по показаниям членов его команды, а также людей, спасшихся с «Титаника». Эти маневры представляются достаточно странными.

«Икс», идущий курсом с северо-востока на юго-запад, попадает в поле зрения вахтенных на обоих упомянутых судах примерно в одно и то же время – в 22.25. Ровно в 23.40, то есть в тот момент, когда «Титаник» сталкивается с айсбергом, «Икс» стопорит машины и ложится в дрейф, а затем… разворачивается на 180 градусов, словно намереваясь пойти обратным курсом! Однако он этого не делает и до 02.05 продолжает дрейфовать, словно бы издали – с расстояния около шести морских миль – наблюдая за развитием трагедии «Титаника». После этого «Икс» запускает машины, снова разворачивается на 180 градусов и уходит на юго-запад. В 02.40 его ходовые огни пропадают из поля зрения вахтенных на «Калифорниен».

Что же это был за «Икс» и почему он вел себя так странно? И если с него в течение двух с лишним часов безучастно наблюдали, как тонет «Титаник», то не причастен ли он к гибели лайнера? А может, «Икс» вовсе и не был судном?

Таинственная смерть Рудольфа Дизеля^[11]

Последний сентябрьский день 1913 года клонился к вечеру. До начала очередного регулярного рейса парохода «Дрезден» из Антверпена в Англию оставались считанные минуты. На верхней палубе особняком стояли три пассажира. Двое из них – Георг Грейс и Альфред Люкманн – уже зарегистрировались в журнале пассажиров, а третий – Рудольф Дизель – почему-то не сделал этого. Может быть, понадеялся на своих попутчиков или просто забыл?

Рудольф Дизель

Когда в вечерней дымке исчезли огни порта, все трое направились в ресторан, где и продолжили беседу. Инженер Дизель рассказывал попутчикам о своей жене, потом об изобретении. Его собеседники больше интересовались политикой, в частности деятельностью лорда адмиралтейства Уинстона Черчилля, который ратовал за коренную модернизацию британского флота. Беседа коснулась и накалявшихся международных отношений, все отчетливее вырисовывающегося призрака большой войны. Эта тема тогда была у многих на устах, ведь первый очаг войны уже пылал на Балканах.

Около десяти вечера Рудольф Дизель раскланялся со своими новыми знакомыми и спустился в свою каюту. Перед тем как открыть дверь, он остановил стюарда и сказал, чтобы тот разбудил его рано утром – в четверть седьмого. Затем в каюте вынул из чемодана пижаму и положил ее на постель. На стенку рядом повесил карманные часы на цепочке. Потом…

Что делал Дизель потом, никто не знает. Известно только, что утром в 6.15 стюард пытался разбудить пассажира, долго стучал в дверь, но безрезультатно. Тогда он открыл дверь и увидел несмятую постель, пижаму на ней и часы на стенке каюты. Вскоре вахтенный нашел на палубе шляпу и плащ изобретателя. Его самого нигде не было. На «Дрездене» подняли тревогу. Капитан без промедления опросил моряков, которые несли ночную вахту. Но об исчезнувшем инженере ничего выяснить не удалось – никто не видел ночью на палубах пассажиров.

Позже была сделана попытка восстановить картину происшествия. Опросили многих пассажиров и членов экипажа. В первую очередь были допрошены Георг Грейс и Альфред Люкманн, которые очень подробно рассказали о своей вечерней беседе с Дизелем. Они сообщили также, что он был разговорчив и в хорошем настроении.

Оба этих господина пользовались репутацией солидных людей, и не было никаких оснований сомневаться в их показаниях. Долго допрашивали стюарда, но перепуганный молодой человек снова и снова повторял сказанное им в самом начале: пассажир попросил его разбудить, но утром в каюте его не оказалось.

Известие об исчезновении Рудольфа Дизеля попало на страницы прессы. Вначале была высказана версия, что изобретатель стал жертвой несчастного случая. Якобы Дизель в последние месяцы был на грани нервного срыва и перенес несколько сердечных приступов. С пылом очевидцев репортеры описывали, как изобретатель, чтобы как-то справиться с бессонницей, вышел на палубу подышать свежим воздухом, а там с ним случился сердечный приступ – изобретатель навалился на перила, потерял равновесие и рухнул за борт. Ночью этого никто не заметил.

Но эта версия была моментально опровергнута. Во-первых, лечащий врач Дизеля заявил, что никакие сердечные недуги не донимали его пациента. Во-вторых, с решительным опровержением выступил капитан «Дрездена»: высота перил на пароходе более метра, и любой несчастный случай из-за неосторожности исключается. Может быть, исчезнувший пассажир был пьян? Но все знавшие Дизеля в один голос заявили: абсурд, изобретатель в рот не брал спиртного!

В газетах появилась иная версия: самоубийство. Дизелю, дескать, грозило банкротство, полное разорение. Его изыскания, экспериментальные работы финансировал Крупп, вложив в это предприятие немалые деньги. И теперь пришло время платить по счетам…

Но и эта версия была подвергнута серьезным сомнениям, так как Крупп получил монопольное право использовать изобретения Дизеля на территории Германии. Да и сам изобретатель, по свидетельству близких и знакомых, не испытывал финансовых затруднений. Ладно, соглашались сторонники этой версии, пусть не банкротство, но мало ли какие могут быть причины для самоубийства! Возможно, у Дизеля была какая-то тайна, о которой никто не знал.

Оппоненты возражали: если это было самоубийство, то как объяснить поведение Дизеля за несколько часов до его кончины? Он весь вечер находился в благодушном настроении, был разговорчив, даже шутил. Зачем тогда приготовил ночную пижаму? А часы на стенке каюты? Зачем просил стюарда разбудить его в определенное время? Разве так ведет себя человек, решившийся на отчаянный поступок? Да и вряд ли он ушел бы из жизни, не оставив даже прощальной записки своим близким, тем, кого так нежно любил.

Странно, но почему-то на первых порах никого не волновал вопрос: а зачем, собственно говоря, Рудольф Дизель отправился в Англию и что там собирался делать? Лишь когда пришла пора над этим задуматься, возникла третья версия: Дизель был убит, так как собирался продать свой патент англичанам. Эту гипотезу высказали английские, а потом и американские журналисты. Например, журнал «Нью-Йорк уорлд» в 1915 году писал: «Устранение творца принципиально нового двигателя выглядит как обвинение в измене фатерланду. С другой стороны, преследовалась цель сохранить тайну двигателя, необходимого для подводных лодок. Изобретателя сбросили за борт, чтобы патент не попал к англичанам…»

Версия об убийстве представляется наиболее правдоподобной и логичной. Это отметил в своих мемуарах и Уинстон Черчилль, который во время последнего плавания Дизеля был первым лордом адмиралтейства и прилагал огромные усилия для модернизации британского флота. Можно допустить, что именно Черчилль явился инициатором поездки немецкого инженера в Лондон.

Конечно же поездка в Англию изобретателя перспективного двигателя не могла остаться незамеченной в Германии, готовящейся к войне. В итоге агенту или агентам кайзеровской тайной полиции было поручено ликвидировать «предателя». Разыгранный вариант «акции» был, видимо, признан самым оптимальным: изобретателя сбросили в море. Шляпа и плащ, оставленные на палубе, должны были подкрепить версию о самоубийстве. Изобретателя объявили без вести пропавшим, а для того чтобы пустить следствие по ложному пути, придумали версию о самоубийстве.

Странно, что досконально не была выяснена роль попутчиков изобретателя – господ Грейса и Люкманна. И можно ли быть уверенными, что никто из команды «Дрездена» действительно не видел ночью ничего странного? Впрочем, кто нес ответственность за расследование этого криминального происшествия? Происшествия, которое произошло в открытом море на немецком пассажирском судне.

А почти через год, в июле 1914 года, началась Первая мировая война. Это отодвинуло на задний план загадку исчезновения Рудольфа Дизеля.

Последняя тайна генерала Самсонова

…Русская армия вступила в Восточную Пруссию 14 августа 1914 года. Вступила преждевременно, не отмобилизовавшись полностью – союзники-французы умоляли: спасите Париж! Кайзеровские войска рвались к Марне. В ответ Петербург принял решение ударить на Кенигсберг. Но на пути лежали огромные Мазурские болота. Первая русская армия под командованием Ренненкампфа должна была обойти их с севера, а с юга двигалась Вторая армия под началом генерал-лейтенанта Александра Васильевича Самсонова.

Генерал Александр Васильевич Самсонов

Германских войск в Восточной Пруссии было в два раза больше, чем в наступавших русских армиях. Однако первые же бои принесли немцам поражение. Победа русских войск под Гумбиненом повергла в панику ставку кайзера и заставила приостановить наступление на Париж.

Но союзникам было этого мало.

Лондон и Париж давили на русскую ставку: «Продолжайте наступление!

Гоните немцев! Спасайте европейскую цивилизацию!» Оторвавшись от тылов, оставшись без обозов с продовольствием и боеприпасами, армия Самсонова все больше углублялась в заболоченные леса. Железная дорога проходила неподалеку, но узкая немецкая колея не могла принять русские вагоны. Эшелоны стояли на границе, заблокировав все пути на станции Млава.

Окруженная превосходящими силами противника армия Самсонова продолжала сражаться. Были предприняты отчаянные попытки прорваться к своим, но немногим это удалось. Из 80-тысячной армии уцелело лишь около 20 тыс. человек, в плен попали 30 тыс., 20 тыс. раненых остались в болотах Восточной Пруссии, остальные погибли или пропали без вести.

В группе, в которой пробивался к своим командующий армией, находились генерал Лебедев, полковник Вялов, несколько офицеров и солдат. 29 августа они оказались в болотистой местности неподалеку от города Вельбарк. Все шли пешком, была лишь одна повозка: в ней, укрытый брезентом, лежал металлический ящик – казна Второй армии, составляющая почти 300 тыс. рублей золотом. В ящике хранились и ордена, изготовленные из золота и серебра…

Группа Самсонова вышла из окружения 31 августа в районе Остроленки. Но среди спасшихся командующего армией не оказалось. По-разному описывают очевидцы его судьбу. Один из офицеров в своих воспоминаниях пишет, что генерал погиб от разрыва снаряда, другой, что, мучимый астмой, генерал отошел от своих подальше и застрелился. Правду о последних минутах Самсонова мы, наверное, не узнаем никогда.

В реляции о разгроме армии Самсонова кайзеровское командование среди захваченных трофеев упомянуло 22 знамени и 32 тыс.

рублей золотом. Армейская же казна была ровно в 10 раз больше. Куда же она девалась?

Первые поиски начались уже в 1916 году, когда еще шла война. В Вельбарке появились неизвестные люди, расспрашивавшие местных жителей о русских золотых монетах. Значит, не попала армейская казна в руки немцев! А через несколько лет один из местных жителей, отправившись в лес за грибами, вернулся с пригоршней золотых монет. Когда его попросили показать место, он не смог этого сделать… Занимался поисками и бывший царский генерал Носков, эмигрировавший после революции в Германию, но – безуспешно.

После Второй мировой войны эти земли отошли к Польше. В местах былых боев создали военный полигон Войска Польского. В 1960-е годы в этих местах появились оснащенные металлоискателями польские офицеры. Их сопровождал пожилой человек – по его словам, возница той самой брички, которая везла металлический сундук. Он утверждал, что генерал лично приказал ему вывезти из окружения ценный груз. Возница взялся выполнять поручение, но при переезде через какой-то ручей бричка увязла. Тогда решили выкопать яму и спрятать золото там.

Более недели провели на полигоне офицеры, но кроме осколков снарядов их детекторы ничего не засекли. После них здесь не раз ходили местные жители – искали золото генерала Самсонова. И находили! Попадалось оно и солдатам, рывшим окопы на полигоне, несколько раз крестьянский плуг выворачивал на борозде пару золотых монет, а однажды обнаружился даже сверток, в котором оказался золотой Георгиевский крест. Но это – не то золото.

– И недели не проходит, чтобы кто-то не приезжал сюда и не расспрашивал про клад, – рассказывает здешний лесничий П. Станчак. – Но больше всего народу приходит 30 августа.

Почему? Оказывается, один из русских офицеров, сопровождавших повозку, написал в мемуарах, что золото они зарыли в тени огромного дуба. Легенда гласит, что 30 августа, ровно в полдень, тень от самой большой ветви старого дуба покажет место, где надо искать.

Гибель «Императрицы Марии»^[12]

До сих пор многие умы будоражит трагическая гибель в 1916 году одного из лучших боевых судов русского флота – линейного корабля «Императрица Мария». Появление этого корабля приходится на период, когда возрождение отечественной морской мощи после трагедии Цусимы стало одной из главнейших задач. Решение об усилении Черноморского флота новыми линкорами было вызвано и намерением Турции – давнего противника России на юге – приобрести за границей три современных линейных корабля типа дредноут, что сразу же обеспечивало ей превосходство на Черном море. Чтобы сохранить паритет, Морское ведомство России настояло на безотлагательном усилении Черноморского флота за счет ввода в строй новейших линкоров.

11 июня 1911 года одновременно с церемонией официальной закладки новый корабль был зачислен в состав русского императорского флота под названием «Императрица Мария». «Мария» была спущена на воду 6 октября 1913 года, а 23 июня 1915 года, подняв флаги, начала настоящую боевую флотскую жизнь.

Линкор имел водоизмещение 25 465 тонн, длина корабля составляла 168 метров, скорость – 21 узел. «Мария» несла на борту двенадцать 305-мм орудий главного калибра, двадцать 130-мм орудий, имелась противоминная артиллерия и торпедные аппараты, корабль был хорошо бронирован.

Уже через несколько месяцев после прихода в Севастополь «Мария» принимает активное участие в боевых операциях против германо-турецкого флота. На линкоре держит флаг командующий Черноморским флотом адмирал Александр Колчак. А ввод в строй однотипного линейного корабля «Императрица Екатерина Великая» положил окончательный предел господству на Черном море германских крейсеров.

Ранним утром 7 октября 1916 года в 00 часов 20 минут на стоявшем в Северной бухте Севастополя линейном корабле «Императрица Мария» прогремел взрыв. Затем в течение 48 минут – еще пятнадцать. Корабль начал крениться на правый борт и, перевернувшись, затонул. Русский военный флот потерял в то утро 217 моряков и один из сильнейших боевых кораблей.

Трагедия потрясла всю Россию. Выяснением причин гибели линкора занялась комиссия Морского министерства, которую возглавил адмирал Н.М. Яковлев. В составе комиссии был и известный кораблестроитель, член Академии наук России А.Н. Крылов, который стал автором заключения, одобренного всеми членами комиссии.

В ходе проведенного расследования были представлены три версии гибели линкора.

1. Самовозгорание пороха.

2. Небрежность в обращении с огнем или порохом.

3. Злой умысел.

Однако после рассмотрения всех трех версий комиссия заключила, что «прийти к точному и доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предположений, сопоставляя выяснившиеся при следствии обстоятельства».

Из возможных версий две первые комиссия в принципе не исключала. Что касается злого умысла, то, даже установив ряд нарушений в правилах доступа к артиллерийским погребам и недостаток контроля за находившимися на корабле рабочими-ремонтниками, комиссия посчитала эту версию маловероятной. Таким образом, ни одна из выдвинутых комиссией версий не нашла достаточного фактического подтверждения.

Между тем новые документы, уже из архивов советской контрразведки, свидетельствуют о пристальном внимании к «Императрице Марии» и другим кораблям Черноморского флота германской военной разведки. В 1933 году органами ОГПУ Украины в крупном судостроительном центре страны Николаеве была разоблачена немецкая резидентура, действовавшая под прикрытием торговой фирмы «Контроль-К», возглавляемой Виктором Эдуардовичем Верманом, 1883 года рождения, уроженцем города Херсона, проживавшим в Николаеве и работавшим начальником механосборочного цеха «Плуг и молот». Цель организации – срыв судостроительной программы набирающего мощь военного и торгового флота Советского Союза. Конкретные задачи – совершение диверсий на Николаевском заводе имени Анри Марта, а также сбор информации о строящихся там судах, большинство из которых были военными.

Сам Верман являлся разведчиком с дореволюционным стажем. На допросе он рассказывал: «Шпионской деятельностью я стал заниматься в 1908 году (именно с этого периода начинается осуществление новой морской программы России. – Авт.) в Николаеве, работая на заводе «Наваль» в отделе морских машин. Вовлечен в шпионскую деятельность я был группой немецких инженеров того отдела, состоящей из инженеров Моора и Гана». И далее: «Моор и Ган, а более всего первый, стали меня обрабатывать и вовлекать в разведывательную работу в пользу Германии».

Верману было поручено взять на себя руководство всей немецкой разведсетью на юге России: в Николаеве, Одессе, Херсоне и Севастополе. Он вербовал людей для разведывательной работы в Николаеве, Одессе, Севастополе и Херсоне, собирал материалы о промышленных предприятиях, данные о строящихся военных судах подводного и надводного плавания, их конструкции, вооружении, тоннаже, скорости.

На допросе Верман рассказывал: «Из лиц, мною лично завербованных для шпионской работы в период 1908–1914 гг., я помню следующих: Штайвеха, Блимке, Наймаера, Линке Бруно, инженера Шеффера, электрика Сгибнева». Все они сотрудники судостроительных заводов, имевшие право прохода на строящиеся корабли. Особый интерес вызвал электрик А.В. Сгибнев. Он отвечал за работы по оборудованию временного освещения строящихся на «Руссуде» военных кораблей, в том числе и «Императрицы Марии».

Линкор «Императрица Мария»

В ходе следствия Сгибнев показал, что Вермана очень интересовала схема артиллерийских башен дредноутов. А ведь первый взрыв на линкоре «Императрица Мария» раздался именно под носовой артиллерийской башней. «В период 1912–1914 гг., – рассказывал Сгибнев, – я передавал Верману сведения в устной форме о строящихся линейных кораблях типа дредноут, «Мария» и «Александр III» в рамках того, что мне было известно о ходе их постройки и сроках готовности отдельных отсеков кораблей».

Во время взрыва на «Марии» Верман был депортирован и лично организовать диверсию он не мог. Но в Николаеве и Севастополе была оставлена хорошо подготовленная разведсеть. Позднее он сам говорил об этом: «Я лично осуществлял связь с 1908 года по разведывательной работе со следующими городами: …Севастополем, где разведывательной работой руководил инженер-механик завода «Наваль» Визер, находившийся в Севастополе по поручению нашего завода специально для монтажа строившегося в Севастополе броненосца «Златоуст». Знаю, что у Визера была своя шпионская сеть в Севастополе, из состава которой я помню только конструктора адмиралтейства Карпова Ивана, с которым мне приходилось лично сталкиваться».

Не участвовал ли Визер в достройке «Императрицы Марии» или ее ремонте в начале октября 1916 года? Тогда на борту корабля ежедневно находились десятки инженеров, техников и рабочих. Проход на корабль этих людей не составлял труда. Вот что об этом говорится в письме севастопольского жандармского управления начальнику штаба командующего Черноморским флотом: «Матросы говорят о том, что рабочие по проводке электричества, бывшие на корабле накануне взрыва, до 10 часов вечера могли что-нибудь учинить и со злым умыслом, так как рабочие при входе на корабль совершенно не осматривались и работали также без досмотра. Особенно высказывается подозрение в этом отношении на инженера той фирмы, что на Нахимовском проспекте, д. 355, якобы накануне взрыва уехавшего из Севастополя».

Вопросов много. Но ясно одно – постройка новейших линкоров Черноморского флота, в том числе «Императрицы Марии», «опекалась» агентами германской военной разведки самым плотным образом. Немцев очень беспокоил русский военный потенциал на Черном море, и они могли пойти на любые действия, чтобы не допустить превосходства России на данном театре военных действий.

В связи с этим интересны сведения агента петроградского департамента полиции, выступавшего под псевдонимами «Александров», «Ленин» и «Шарль». Его настоящее имя Бенциан Долин. В период Первой мировой войны Долин, как и многие другие агенты политической полиции, был переориентирован на работу в области внешней контрразведки. «Шарль» вышел на контакт с немецкой военной разведкой и получил задание вывести из строя «Императрицу Марию». Один из руководителей немецкой разведки, с которым агент встретился в Берне, сказал ему: «У русских одно преимущество перед нами на Черном море – это «Мария». Постарайтесь убрать ее. Тогда наши силы будут равны, а при равенстве сил мы победим».

На запрос «Шарля» в петроградский департамент полиции он получил распоряжение принять с некоторыми оговорками предложение об уничтожении русского линкора. По возвращении в Петроград агент был передан в распоряжение военных властей, однако связь с ним не была восстановлена. В результате такого бездействия были утеряны контакты с германской разведкой, на очередную встречу с которой агент должен был выйти через два месяца в Стокгольме. Еще через некоторое время «Шарль» узнал из газет о взрывах на «Императрице Марии». Отправленное им в связи с этим событием письмо в департамент полиции осталось без ответа.

Следствие по делу арестованных в Николаеве германских агентов было закончено в 1934 году. Вызывает недоумение легкость наказания, понесенного Верманом и Сгибневым. Первый был выдворен за пределы СССР в марте 1934 года, второй – приговорен к 3 годам лагерей. Хотя, собственно, что ж недоумевать?! Ведь они помогали большевикам бороться с «ненавистным царизмом»! Более того: в 1989 году оба были реабилитированы. В заключении органов юстиции говорится, что Верман, Сгибнев, а также Шеффер (который понес самое тяжкое наказание – был приговорен к расстрелу, хотя сведений о приведении приговора в исполнение не имеется) попадают под действие Указа Президиума Верховного Совета СССР от 16 января 1989 года «О дополнительных мерах по восстановлению справедливости в отношении жертв политических репрессий, имевших место в период 30—40-х и начала 50-х годов».