Коллектив авторов
Политическая наука. 2017. Спецвыпуск

Полная версия

Социально-экономические эффекты от развития инфраструктуры

Интерес к инфраструктурным проектам всегда был связан с их возможностью производить эффект «большого толчка» (big push)¹⁰ развитию экономики. Так как в ходе ряда исследований установлена сильная корреляция капитальных вложений в транспортную инфраструктуру не только с ВВП, но и с индексом человеческого развития [Amador-Jimenez, Willis, 2012, p. 201], который также является важным индикатором Повестки ООН, представляется возможным говорить о социально-экономических эффектах от развития инфраструктуры.

Необходимость выявления взаимосвязей влияния инфраструктуры на уровень экономического развития вызвала множество экономических исследований в этой сфере за последние три десятилетия. Споры об эффективности инфраструктурных проектов ведутся на макро- и микроуровнях.

Одними из самых первых и фундаментальных исследований взаимосвязи инвестиций в инфраструктуру макроуровня и производительностью труда были работы Дэвида Ашауэра [Aschauer, 1989a; Aschauer, 1989b ]. Замедление роста производительности труда в 70–80‐е годы ХХ в. в Америке Ашауэр связывал с недостаточностью одних только государственных инвестиций в инфраструктуру экономики. Выдвигался тезис о том, что увеличения производительности труда, прибыльности и экономического роста можно достичь, наращивая вложения в инфраструктуру, в том числе за счет частных инвестиций. Другие американские экономисты, такие как Алишия Мунелл [Munnell, 1990] и Пол Кругман [Krugman, 1991], в будущем лауреат Нобелевской премии, Санчес-Роблес [Sanchez-Robles, 1998], Д. Дональдсон [Donaldson, 2010] развили и укрепили теорию Ашауэра. Однако эмпирические исключения, не укладывающиеся в теорию Ашауэра, порождали ее критику и поиск альтернативных объяснительных моделей. Наиболее заметными оппонентами теории Ашауэра выступили Эйснер [Eisner, 1991], Грамлих [Gramlich, 1994], Эванс и Каррас [Evans, Karras, 1994], Шварц [Schwartz, 1995], Реллер и Уэверман [Röller, Waverman, 2001]. Новые подходы не умаляли влияния инфраструктуры на национальную экономику, но больше внимания уделяли поиску косвенных и отложенных эффектов.

Микротеории, в отличие от макро-, апеллируют к региональному уровню и уровню отдельных проектов. Детальное изучение конкретных кейсов в свою очередь выявляет скорее негативные оценки и убыточность инфраструктурных проектов: истинные затраты практически всегда превышают плановый уровень, а прогнозируемые доходы возвращаются в меньшем объеме и с большим запаздыванием по времени¹¹. Наиболее масштабный анализ мегапроектов осуществил Бент Фливбьорг, который пришел к выводу, что неадекватная оценка вложений и их эффекта возникает настолько часто, что не может быть ошибкой расчета или статистической погрешностью. В своих исследованиях Фливбьорг выдвигает тезис о том, что это скорее специальное стратегическое допущение, облегчающее процедуру принятия проекта к реализации. Иными словами, заниженные издержки, завышенные выгоды, неадекватная оценка влияния на окружающую среду и завышенные ожидания эффектов экономического развития гарантируют быстрое утверждение проекта, а следовательно, открывают доступ к финансированию. В результате действия «стратегического искажения», или так называемой «формулы Макиавелли», накапливается систематический перерасход средств на «некачественные» проекты, неспособные генерировать отдачу в виде количественных и качественных экономических эффектов.

Рассуждая о том, как неудачные инфраструктурные проекты микроуровня согласуются с экономическим ростом на макроуровне, Фливбьорг проводит подробный анализ около сотни китайских проектов в области транспортной инфраструктуры [Ansar, Flyvbjerg, Budzier, Lunn, 2016, p. 360–390]. Касательно оценки «стратегического искажения» для Китая результаты исследования свидетельствуют о том, что в среднем реальные издержки на 31% превышают плановые; что же касается задач развития, то многие проекты оказались неэффективны в силу дискретности – новая инфраструктура не решает проблему неравномерной загруженности. В то же время нельзя не признать, что рост инвестиций в инфраструктуру может быть предвестником экономического бума. Однако все имеет свои «границы полезного действия» как по времени, так и по объему. Чрезмерное инвестирование в инфраструктуру, особенно если для этого привлекаются дорогие заемные средства, как и в законе убывающей отдачи, рано или поздно проявит негативный эффект.

Анализ взаимосвязи уровня инвестиций в инфраструктуру и экономического роста на примере Индии дает более оптимистичные оценки ожидаемого эффекта. В своем исследовании П. Саху (P. Sahoo) и Р.К. Дэщ (R.K. Dash) [Sahoo, Dash, 2009, p. 359–360] изучают влияние объема инфраструктурных инвестиций на национальную экономику, используя модель Кобба-Дугласа. Результаты исследования, полученные путем оценки эластичности замещения факторов производства, демонстрируют значительный позитивный вклад, который вносит развитие инфраструктуры в экономический рост Индии.

Однако здесь стоит сделать две оговорки. Во‐первых, инфраструктура понимается в достаточно узком смысле (в сводный индекс инфраструктуры в данном случае включались показатели потребления энергии, плотности автомобильных и железных дорог, телефонных сетей, объема воздушных перевозок; но в широком смысле сети инфраструктуры могут включать социальную сферу, здравоохранение, образование и пр.).

Во‐вторых, всегда нужно учитывать контекст. Апелляция к выводам исследования в случае других национальных экономик, чей уровень развития инфраструктуры заметно отличается от уровня Индии, не гарантирует столь однозначных результатов. Эти и другие противоречия (в том числе связанные с различными подходами к сбору и анализу эмпирики) отмечаются и в исследовании Т. Денг (T. Deng), сосредоточенном на анализе эластичности производственной функции в отношении инвестиций в транспортную инфраструктуру [Deng, 2013]. Работа T. в очередной раз подтверждает большую разницу в оценках эластичности. Переход с исследовательского уровня на уровень принятия решений означает необходимость скрупулезного анализа каждого инфраструктурного проекта.

Решения об инвестировании, особенно если речь идет о государственных инвестициях, вынуждены приниматься в условиях пространственной и секторальной асимметрии национальных экономик, что генерирует дополнительные риски в процессе реализации того или иного проекта. Поэтому требования к системности и рациональности государственной политики в сфере инвестирования становятся чрезвычайно высоки. Никаких простых и автоматических решений типа «на каждый вложенный в инфраструктуру рубль мы получим один рубль двадцать копеек прироста ВВП» в этой сфере быть не может. Все решения должны основываться на высококачественном прогнозе, на строгих расчетах межотраслевых балансов. Выполнение этого требования, как правило, и становится самым уязвимым месром в рамках реальной государственной политики.

Актуальные вызовы для государственной политики

Национальное государство на данный момент остается основным актором развития инфраструктуры: это традиционно относится к сфере публичной ответственности (в том числе собственности) и публичных финансов. Реализация столь сложных проектов является практически невыполнимой задачей для развивающихся стран: сказывается слабость государственных и общественных институтов [Khwaja, 2008], коррупция, недостатки финансирования. Развитие инфраструктуры в таких странах происходит практически всегда с привлечением международных финансовых институтов и / или иностранных государств, что делает такие государства полностью зависимыми от целевых установок этих акторов.

Указанные выше недостатки взаимосвязаны и наблюдаются даже в быстро растущих странах: высокие издержки на развитие инфраструктуры в Бразилии были тесно связаны с политическим волюнтаризмом и избирательностью применения законодательства, что привело в итоге к уходу частных инвесторов с потенциально достаточно привлекательного бразильского рынка [World Bank… 2016]. В целом можно отметить, что особенности политических систем и режимов развивающихся и переходных стран создают особый контекст для реализации крупных инфраструктурных проектов: при слабости институтов устойчивость проектов зачастую компенсируется различными неформальными механизмами, в которых часто присутствуют элементы неопатримониализма и присущей ему патрон-клиентской системы отношений [Armijo, Rhodes, 2017, p. 240–241]. Создаются разнообразные открытые и латентные сетевые структуры [Бордовских, Соловьев, 2015], включающие представителей политического класса, бюрократии и бизнеса, которые фактически монополизируют процессы принятия решений. Эти тенденции накладываются на естественные стремления к олигополии рынка крупных строительных компаний [Armijo, Rhodes, 2017, p. 242], занимающихся непосредственной реализацией инфраструктурных проектов – в результате получается питательная среда для коррупции. Неслучайно, например, сфера модернизации и эксплуатации объектов ЖКХ в России вызывает большое количество корпоративных конфликтов¹² и коррупционных расследований [Бастрыкин, 2011, с. 8]. Распространенным явлением в России является и высокая политическая конкуренция сил, ориентированных на разные сценарии инфраструктурного развития, в том числе в контексте встраивания России в глобальную экономику.

Эти тенденции развиваются на фоне низкой заинтересованности большинства населения в политической активности и слабой степени привлечения неэлитарных слоев к разработке и реализации целей государственной политики [Соловьев, 2016, с. 101]. Наиболее опасным последствием этих политических тенденций является консервация отсталости, препятствие продвижению концептуально новых проектов и инициатив, как национального, так и международного уровня. Развитие инфраструктуры превращается в игру элиты с самой собой, в борьбу отраслевых, ведомственных и корпоративных интересов за распределение бюджетных средств, о ценности развития страны здесь речи уже нет.

Сильные политические институты и традиции, впрочем, не гарантируют успешности инфраструктурных проектов. С одной стороны, инфраструктурные проекты становятся «электоральными разломами» на фоне попыток использовать их в популистских целях¹³, с другой – ценность инфраструктуры и контроль над ней несоизмеримо возрастают, что дает повод инфраструктурным проектам приобретать статус «мегапроектов», формирующих «новый мировой порядок», т.е. новый взгляд на мир и его развитие [Фливбьорг, Брузелиус, Ротенгаттер, 2014, c. 11]. Мегапроекты приобретают слишком большое значение для политических лидеров, с чьими именами публично связан инфраструктурный проект, что повышает значимость субъективного компонента и приводит к когнитивным ограничениям при принятии решений [Simon 1996]. В итоге инфраструктура опять превращается в политический инструмент, используемый в узкогрупповых целях. Злоупотреблений здесь может быть меньше, но общественный эффект также невысок: экономика западных стран развивается медленными темпами, сталкивается с проблемой деиндустриализации и вытекающими из нее социальными и политическими эффектами, результатом которых стал рост евроскептицизма и избрание Д. Трампа.

Отдельно стоит отметить фактор геополитической конкуренции. Попытки США через политику антироссийских санкций оказать давление на европейские страны с целью сдержать развитие совместных инфраструктурных проектов для продвижения собственных экономических интересов является ярким примером политизации инфраструктурного развития. Ценностное содержание такого рода политики очевидно и не конструктивно.

В итоге складывается ситуация, когда при потенциально высоком социальном запросе на развитие инфраструктуры государство как основной политический актор по разным причинам его игнорирует, реализует взамен иные, более соответствующие интересам доминирующих сегментов, связанных с другими секторами и проектами правящей элиты, или вовсе подменяет практическую реализацию этих проектов некими символическими действиями [Соловьев, 2016, с. 106]. Такая политика оставляет после себя ценностную пустоту, особенно в символическом плане, что в итоге нивелирует ее значение, не решает вопросов консолидации и мобилизации. На этом фоне успех единичных инфраструктурных проектов, обладающих политическим значением (например, строительство моста через Керченский пролив), становится более очевидным, но не меняющим общей тенденции. Но какие могут быть альтернативы?

Ценностные основы инфраструктурных проектов

В условиях конкуренции и геополитического противостояния ценностное содержание проектов приобретает особое значение. Попытки продвижения узкогрупповых, элитарных интересов не могут встретить широкой поддержки ни среди населения, ни среди партнеров, дискредитируют политическую систему и даже сложившийся мировой экономический и политический порядок. На этом фоне проекты, которые предлагают другую парадигму, будут выглядеть намного более привлекательными и реалистичными.

Именно на это, по мнению некоторых экспертов, делает ставку Китай в продвижении своей инициативы «Один пояс, один путь». Срединное государство, благодаря своим серьезным успехам во внутренней и внешней политике, достигнутым за годы реформ, «получило тендер» на переустройство находящейся в глубоком кризисе системы международных отношений, основанной на западных идеологических постулатах и социальных моделях. «Пояс и Путь», как несложно заметить, видится в подобном контексте своеобразной «дорожной картой» реформы сложившегося миропорядка, появление которой, в свою очередь, было предопределено самим ходом истории¹⁴.

По замыслу китайских стратегов, большинству людей в развивающихся странах мира требуется именно то, что провозгласил общечеловеческими ценностями Китай, и то, что китайцами обозначается как «общество средней зажиточности»¹⁵. Это спокойная, обеспеченная жизнь, уверенность в завтрашнем дне, стабильная политическая система, гарантирующая социальную справедливость. Что интересно, китайцы искренне уверены в том, что достичь всего этого развивающиеся страны могут лишь в рамках «социализма с китайской спецификой». Именно последний, по их убеждению, и должен прийти на смену устаревшей модели глобального капитализма и либеральной демократии, или, если быть более точным, дополнить их в том, где они показали свою недееспособность¹⁶. Стараясь не опускаться до навешивания идеологических ярлыков, китайцы для иллюстрации своей правоты предпочитают ссылаться на факты, и тут им сложно что-либо противопоставить. Действительно, именно китайская модель развития впечатляет страны третьего мира не только завидной экономической статистикой, но и эффективными методами достижения политической стабильности, которую в течение долгого времени удается поддерживать властям этой страны и которой многие развивающиеся страны могут лишь позавидовать¹⁷.

По мысли китайских идеологов, из этого следует, что тем важным вкладом, который Китай может внести в общую копилку человечества, как раз и являются его теория и практика тотального, опережающего экономического развития, приспособленного к особенностям социально-политического устройства развивающихся стран. Социальная стабильность и благосостояние государства видятся им в качестве необходимого условия любого поступательного развития, а относительный материальный достаток и политическая пассивность граждан представляются им его желательным следствием. Именно в том, чтобы донести до народов планеты свой рецепт справедливого и вместе с тем зажиточного общества, и видят китайцы глобальную историческую миссию КНР на современном этапе. Ее, в свою очередь, призвана реализовать инициатива «Пояса и Пути»¹⁸, которая в этом случае действительно видится как продуманная и своевременная внешнеполитическая стратегия, сутью, духом и методом которой при этом является экспорт экономической политики, возведенной в современном Китае практически в сакральный статус.

Таким образом, проект, который формально декларируется как неидеологический, имеет мощную идеологию и ценностную компоненту, которая предлагается в качестве альтернативы элитарной, хаотичной и в целом деструктивной политике ряда стран. Использование ценностного компонента существенно расширяет пространство оценки эффективности реализации проекта – в ход идут уже не только экономические, но в первую очередь социально-экономические категории, которые имеют конкретные политические проекции, с видимыми результатами, конкретными, понятными и достижимыми целями. В результате расширяется база политической и социальной поддержки проекта, повышается его реализуемость. В целом такой подход представляется наиболее соответствующим и Повестке ООН.

* * *

Инфраструктура всегда имела большое значение для развития государств: ее существование является предпосылкой и возможностью реализации многих прав и возможностей развития, ее наличие или отсутствие, а также доступ к ней определяет уровень неравенства между странами и внутри них. С ее развитием и усложнением это влияние возрастает еще больше: технологические уклады меняются стремительно, увеличивая разрыв в неравенстве стран и регионов подчас до непреодолимого. Решение о создании и развитии инфраструктуры находится исключительно в политической плоскости, так как имеет отложенный и сложный экономический эффект, не привлекающий бизнес для самостоятельной деятельности. Это делает принятие решений в данной сфере чрезвычайно ценностно нагруженным процессом: то, как происходит принятие решения о ее развитии, в соответствии с какими критериями происходит выбор альтернатив, во многом раскрывает конкретные целевые и ценностные установки политической системы и ее акторов. Развитие может быть быстрым, но неравномерным, справедливым, но неустойчивым, экономически эффективным, но генерирующим геополитические риски и проч.

Кризисные явления в мире заставляют все чаще задумываться о том, что парадигмы развития должны быть пересмотрены. Процесс их изменения – достаточно долгий и болезненный, он затрагивает множество чрезвычайно глубоких и сложных политических, социальных и культурных факторов, поэтому, как и все основательное, он может быть начат с пересмотра отношения к развитию инфраструктуры. Концептуальные альтернативы уже выдвинуты и предлагают решение актуальных проблем: неравенства, бедности, конфликтов. Пришло время подвергнуть их экспертизе в рамках формирования государственной политики. Россия имеет такую возможность, получив от Китая предложение по сопряжению ЭПШП и ЕАЭС, поэтому от нас сейчас зависит, насколько мы готовы двигаться в предложенной партнером парадигме, в том числе делать встречные системные предложения.

Список литературы

Администрация Трампа составила список из 50 инфраструктурных проектов стоимостью $138 млрд // Информационное агентство RNS. – М., 2017. – 25 января. – Режим доступа: https://rns.online/economy/administratsiya-Trampa-sostavila-spisok-iz-50-infrastrukturnih-proektov-stoimostyu-138-mlrd-2017-01-25/ (Дата посещения: 11.02.2017.)

Бастрыкин А.И. Коррупция как один из факторов угрозы национальной безопасности Российской Федерации // Право и безопасность. – М., 2011. – № 3–4. – С. 5–8.

Бобылев С., Соловьева С. ООН: Смена целей // Мировая экономика и международные отношения. – М., 2016. – Т. 60, № 5. – С. 30–39.

Бордовских А.Н., Соловьев А.И. Политические сети как новый источник политического риска // Государственное управление. Электронный вестник. – М., 2015. – № 51. – С. 185–212. – Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/v/politicheskie-seti-kak-novyy-istochnik-politicheskogo-riska (Дата посещения: 11.02.2017.)

Германия и Австрия выступили против новых антироссийских санкций США // Информационное агентство Regnum. – М., 2017. – 15 июня. – Режим доступа: https://regnum.ru/news/2288663.html (Дата посещения: 30.08.2017.)

Горшков М.К. Социальные неравенства как вызов современной России // Вестник Института социологии. – М., 2010. – № 1. – С. 25–47.

Зеленая энергетика вряд ли получит в России ту долю, которую имеет в Европе / Коммерсант. – М., 2017. – 4 августа. – Режим доступа: https://www.kommersant.ru/doc/3373639 (Дата посещения: 11.08.2017.)

Зубаревич Н.В. Мифы и реалии пространственного неравенства // Общественные науки и современность. – М., 2009. – № 1. – С. 38–53.

Китайский глобальный проект для Евразии: Постановка задачи (аналитический доклад) / А.В. Лукин и [др.]; под ред. В.И. Якунина. – М.: Научный эксперт, 2016. – 130 с.

Ли Синь. Китайский взгляд на создание Евразийского экономического пространства / Международный дискуссионный клуб «Валдай». – М., 2016. – 21 с. – Режим доступа: http://ru.valdaiclub.com/files/13898/ (Дата посещения: 11.02.2017.)

Лихачева А.Б. Проблема пресной воды как структурный фактор мировой экономики // Экономический журнал ВШЭ. – М., 2013. – Т. 17, № 3. – С. 497–523.

Лу Фэн и [др]. Почему Китай? – Экономическая логика «Одного Пояса, Одного Пути» // Гоцзи Цзинцзи Пинлунь. – Пекин, 2015. – № 3. – С. 9–34.

Порфирьев Б.Н. «Зеленые» тенденции в мировой финансовой системе // Мировая экономика и международные отношения. – М., 2016. – Т. 60, № 9. – С. 5–16.

Пошли против течения // Новое дело. – Нижний Новгород, 2014. – 31 июля. – Режим доступа: http://www.novdelo.ru/post/view?id=43360 (Дата посещения: 30.02.2017.)

Разлей вода: Как поссорились «Росводоканал» и власти Твери // РБК. – М., 2017. – 12 апреля. – Режим доступа: http://www.rbc.ru/business/12/04/2017/58e77bd79a7947955171ac85 (Дата посещения: 30.08.2017.)

Си Цзиньпин призвал «не запираться в темной комнате протекционизма» // РБК. – М., 2017. – 17 января. – Режим доступа: http://www.rbc.ru/economics/17/01/2017/587e04829a79476f6224e9dd (Дата посещения: 11.02.2017.)

Соловьев А.И. Государство как производитель политики // Полис. Политические исследования. – М., 2016. – № 2. – С. 90–108.

Трамп вывел Европу из себя: США выходят из Парижского соглашения по климату // РИА Новости. – М., 2017. – 2 июня. – Режим доступа: https://ria.ru/world/ 20170602/1495682495.html (Дата посещения: 11.08.2017.)

Трамп: США не будут навязывать свой образ жизни другим странам // РИА Новости. – Москва, 2017. – 20 января. – Режим доступа: https://ria.ru/world/20170120/1486168830.html (Дата посещения: 11.02.2017.)

Фливбьорг Б., Брузелиус В., Ротенгаттер В. Мегапроекты и риски: Анатомия амбиций. – М.: Альпина Паблишер, 2014. – 288 с.

Чу Инь, Гао Юань. Три вопроса позиционирования китайской стратегии «Один Пояс, Один Путь» // International Economic Review. – Пекин, 2015. – № 2. – С. 90–99.

Шмелев Ю.Д. Стратегия и практика социально-экономических реформ в РФ и КНР в конце XX – начале XXI в.: Сходство и различия // Вестник университета ГУУ. – М., 2016. – № 5. – С. 257–263.

Юй Хунцзюнь. Эпохальная значимость и историческая ценность «Одного Пояса, Одного Пути». – Пекин, 2016. – 8 мая. – Режим доступа: http://www.aisixiang.com/data/99393.html (Дата посещения: 30.08.2017.)

Agenor P-R. A Theory of Infrastructure-Led Development / Centre for Growth and Business Cycle Research. – Manchester, 2006. – 53 p. – Mode of access: http:// hummedia.manchester.ac.uk/schools/soss/cgbcr/discussionpapers/dpcgbcr83.pdf (Дата посещения: 30.02.2017.)

Amador-Jimenez L., Willis Chr.J. Demonstrating a correlation between infrastructure and national development // International Journal of Sustainable Development and World Ecology. – Abingdon, 2012. – Vol. 19, N 3. – P. 197–202.

Ansar A., Flyvbjerg B., Budzier A., Lunn D. Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China // Oxford Review of Economic Policy. – Oxford, 2016. – Vol. 32, N 3. – P. 360–390.

Armijo L.E., Rhodes S.D. Explaining infrastructure underperformance in Brazil: Cash, political institutions, corruption, and policy Gestalts // Policy Studies. – Abingdon, 2017. – Vol. 38, N 3. – P. 231–24.

Aschauer D.A. Does Public Capital Crowd Out Private Capital? // Journal of Monetary Economics. – Amsterdam, 1989a. – Vol. 24, N 2. – P. 171–188.

Aschauer D.A. Is Public Expenditure Productive? // Journal of Monetary Economics. – Amsterdam, 1989b. – Vol. 23, N 2. – P. 177–200.

Bringing Global Infrastructure Gap / McKinsey&Company. – N.Y., 2016. – 60 p. – Mode of access: http://www.un.org/pga/71/wp-content/uploads/sites/40/2017/06/Bridging-Global-Infrastructure-Gaps-Full-report-June-2016.pdf (Дата посещения: 30.08.2017.)

China and Brazil sign $27 billion deals / GBTIMES BEIJING. – Beijing, 2015. – 15 May. – Mode of access: http://gbtimes.com/china/china-and-brazil-sign-27-billion-deals (Дата посещения: 11.02.2017.)

Deng T. Impacts of Transport Infrastructure on Productivity and Economic Growth: Recent Advances and Research Challenge // Transport Reviews. – Abingdon, 2013. – Vol. 33, N 6. – P. 686–699.

Didier T., Pinat M. The Nature of Trade and Growth Linkages. Policy Research Working Paper / World Bank. – Washington, DC, 2017. – N 1868. – 49 p. – Mode of access: http://documents.worldbank.org/curated/en/900341502818068705/pdf/WPS8168.pdf (Дата посещения: 30.08.2017.)

Donaldson D. Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure. Working Paper / National Bureau of Economic Research. – L., 2010. – N 16 487. – 68 p. – Mode of access: http://eprints.lse.ac.uk/38368/1/ARCWP41-Donaldson.pdf (Дата посещения: 30.02.2017.)

Eisenhardt K.M. Agency Theory: An Assessment and Review // The Academy of Management Review. – N.Y., 1989. – Vol. 14, N 1. – P. 57–74.

Eisner R. Infrastructure and Regional Economic Performance: Comment // New England Economic Review. – Boston, 1991. – September / October. – P. 47–58.

Evans P., Karras G. Is Government Capital Productive? Evidence from a Panel of Seven Countries // Journal of Macroeconomics. – Amsterdam, 1994. – Vol. 16, N 2. – P. 271–279.

Flyvbjerg B. Rationality and Power: Democracy in Practice. – Chicago, Ill: University of Chicago Press, 1998. – 304 p.

Gramlich E.M. Infrastructure Investment: A Review Essay // Journal of Economic Literature. – Nashville, 1994. – Vol. 32, N 3. – P. 1176–1196.

Kane J. Infrastructure ballot measures win big in 2016 election, but significant gaps remain / Brookings Institution. – Washington, DC, 2016. – 9 November. – Mode of access: https:// www.brookings.edu/blog/the-avenue/2016/11/09/infrastructure-ballot-measures-win-big-in-2016-election-but-significant-gaps-remain/ (Дата посещения: 30.08.2017.)

Khwaja A.I. Can good projects succeed in bad communities? / World Bank. – Washington, DC, 2008. – 49 p. – Mode of access: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.17.3672&rep=rep1&type=pdf (Дата посещения: 30.02.2017.)

Krugman P. Increasing Returns and Economic Geography // Journal of Political Economy. – Chicago, Ill., 1991. – Vol. 99, N 3. – P. 483–499.

Munnell A.H. How Does Public Infrastructure Affect Regional Economic Performance? // New England Economic Review. – Boston, 1990. – September / October. – P. 11–33.

Pickrell D.H. A Desire Named Streetcar: Fantasy and Fact in Rail Transit Planning // Journal of the American Planning Association. – Chicago, Ill., 1992. – Vol. 58, N 2. – P. 158–176.

Railway Imperialism / С.B. Davis, K.E. Wilburn, R.E. Robinson (eds.). – Westport, Conn.: Greenwood Press. – 225 p.

Röller L.-H. Waverman L. Telecommunications Infrastructure and Economic Development: A Simultaneous Approach // American Economic Review. – Nashville, 2001. – Vol. 91, N 4. – P. 909–923.

Sahoo P., Dash R.K. Infrastructure development and economic growth in India // Journal of the Asia Pacific Economy. – Abingdon, 2009. – Vol. 14, N 4. – P. 351–365.

Sanchez-Robles B. Infrastructure Investment and Growth: Some Empirical Evidence // Contemporary Economic Policy. – Fountain Valley, 1998. – Vol. 16, N 1. – P. 98–108.

Schwartz A.E. Infrastructure in a Structural Model of Economic Growth // Regional Science and Urban Economics. – Amsterdam, 1995. – Vol. 25, N 2. – P. 131–151.

Simon H.A. The science of the artificial. – Cambridge, MA: MIT Press, 1996. – 248 p.

Terrill M. Election 2016: Will the infrastructure promises meet Australia’s needs? / The Conversation. – Parkville, 2016. – 26 June. – Mode of access: http://theconversation.com/election-2016-will-the-infrastructure-promises-meet-australias-needs-61140 (Дата посещения: 30.08.2017.)

Transforming our world: The 2030 Agenda for Sustainable Development / Sustainable Development Knowledge Platform. – N.Y., 2015. – Mode of access: https://sustainabledevelopment.un.org/post2015/transformingourworld (Дата посещения: 30.08.2017.)

World Bank. 2016. Doing Business 2016: Measuring Regulatory Quality and Efficiency / World Bank. – Washington, DC: IBRD, 2016. – 348 p. – Mode of access: http:// www.doingbusiness.org/~/media/WBG/DoingBusiness/Documents/Annual-Reports/English/DB16-Full-Report.pdf (Дата посещения: 30.08.2017.)

Yakunin V. Railway Infrastructure and the Well-Being of Citizens / DOC Research Institute. – Berlin, 2017. – 10 August. – Mode of access: https://doc-research.org/en/ railway-infrastructure-well-citizens/ (Дата посещения: 11.08.2017.)

Yakunin V.I. Integrated Project of Solidary Development on the Eurasian Continent (Research and Practical Concept) // Herald of the Russian Academy of Science. – М., 2014. – Vol. 84, N 4. – P. 225–241.

Yu N., De Jong М., Storm S., Mi J. Transport Infrastructure, Spatial Clusters and Regional Economic Growth in China // Transport Reviews. – Abingdon, 2013. – Vol. 32, N 1. – P. 3–28.