Дмитрий Даньшов
Летопись «Механики». История развития капитализма в одной, отдельно взятой компании, рассказанная участниками событий
Прокладки. Начало
Дело было осенью девяностого года. Тогда мы с товарищами учились на пятом курсе МАМИ (то есть славного Московского Автомеханического Института).
Случился как-то разговор старшекурсников с выпускниками нашего же вуза на тему: «Что нового происходит в автомобильной жизни страны?» Выпускники поведали, что в НАМИ (старая аббревиатура скрывает название времен индустриализации: Научный Автомобильный и Моторный Институт) делается много чего интересного, в том числе поршневой двигатель револьверной схемы. Занятная кинематика, революционный мотор – вполне подходящая тема для трепа «почти инженеров»…
В процессе беседы я заинтересовался конкретным вопросом: как в НАМИ производят уплотнения для экспериментальных моторов? Сделать корпусные детали и кулачок сложного профиля, которым там заменяется коленчатый вал – всё это трудно, но возможно. А вот с прокладками как быть? Мозг моториста и пятикурсника идентифицировал такую задачу как «не имеющую решения».
Блок револьверного мотора фактически представляет собой поставленный «на попа» увеличенный барабан револьвера (например, «нагана»). Подобрать готовую прокладку из «похожих» серийных – невозможно. Просто потому что никаких даже приблизительно похожих нет. Поэтому обеспечить герметичность стыка головки блока и самого блока на револьверном моторе мне представлялось нереальной задачей. Спросил у НАМИшного инженера – Эдика Буданова, нашего бывшего сокурсника. Эдик сказал: в НАМИ делают штучные, уникальные прокладки, он поинтересуется на ЗОКе (заводе опытных конструкций), как это всё происходит, и расскажет.
Мобильных телефонов тогда не было. Да и городских, понятное дело, не было ни у кого из нас – поэтому узнать, как дела в НАМИ с револьверным мотором, получилось только при следующей личной встрече. «Нормально дела, – говорит, – мотор как раз сейчас в производстве. Хочешь – закажу тебе пропуск: зайди, на него посмотри. Прокладки на него будет делать непосредственно сам ЗОК. Там есть специалист, который лично всем этим занимается – ему и задашь все интересующие тебя вопросы».
Эдик великодушно сделал для меня пропуск – а может быть, у меня сохранялся еще студенческий пропуск на тот момент… не помню – и мы вдвоём пришли на завод опытных конструкций. Показали мне корпусную деталь этого самого револьверного мотора. Я еще раз убедился, что изготовить прокладку на такой блок – ой какая нетривиальная задача.
Тут же Эдик подвел меня к рабочему, которого звали Юра. У Юры в мастерской стоял верстак, тут же – гидравлический прессик, несколько иных приспособлений, лежали инструменты, ножницы, пробойники, какие-то оправочки – с помощью всего этого он ваял прокладки практически на любые изделия, по чертежу либо по оттиску.
Беседа с Юрой не заняла у меня, наверное, и пяти минут. Я спросил: «Юра, а как ты это делаешь? Ну, окантовку? Как ты ее вытягиваешь? Как добиваешься того, что она у тебя ложится без стыков и складок? Это же магия какая-то!» Юра отвечал: «Да ну нафиг, магия. Вот так размечаешь, так отрезаешь, вот так опрес- совываешь, так развальцовываешь, вот так обжимаешь, вот здесь калибруешь, вот здесь проверяешь – и в итоге получается». Всё объяснение уложилось в эти самые пять минут.
Я радостно кивнул и вприпрыжку побежал повторять все те действия, которые мне описал высококвалифицированный рабочий Юра.
Необходимая для понимания «насущного революционного момента» ремарка: запчастей, привозимых в поздний СССР из-за бугра, не было как класса. То есть, отработав пару лет в редком по тем временам иномарочном сервисе, я самолично – руками – распаковывал импортные запчасти из коробочек… ну, наверное, раза два. Всё остальное время мы пользовались деталями отечественного ассортимента – прилаживая, приспосабливая, перепрессовывая, перетачивая их на импортные моторы – или же изготавливали гильзы цилиндров и поршни либо самостоятельно, либо при помощи квалифицированных специалистов. Таких как Николай Мишин, Володя Максимов, Николай Ерохин, Валентин Моисеев – ну или кто-то еще, в основном из механиков бывших спортивных команд.
Так вот: из металла мы могли сделать практически всё. И наш наставник Валерий Катомин говорил нам с Александром Семеновым почти словами из фильма про графа Калиостро: «Если деталюшка сделана из металла – стало быть, то, что один человек создал, другой завсегда повторить может». Потому что это можно измерить, можно перенести на эскиз, а потом выполнить на универсальном токарном станке или как-нибудь еще…
Но это правило – «из металла мы можем сделать всё» – не относилось к неметаллическим изделиям: к оптике (стеклу и так далее), к уплотнениям… Ну, сальники еще можно было изготовить штучно (и то хлопотно), а вот что-то более сложное – уже ну совсем никак! Поэтому подсмотренная на заводе опытных конструкций технология меня крайне вдохновила. Она позволяла в один удар решать глобальную проблему.
Любой разобранный двигатель требует замены прокладки. А где ее взять? А негде – и всё тут!..
До того, как завод опытных конструкций открыл для меня это сокровенное знание, мы что только ни делали! Мы ваяли прокладки из отожженной меди – та еще работёнка, прошу заметить: вручную выпиливать, вырезать, подтачивать… неделю работаешь с явно негарантированным результатом. Мы ставили старые прокладки на бакелит. (Бакелит – это лак, используемый в электротехнике для заливки катушек индуктивности или трансформаторов.) Мы пытались делать составные прокладки из нескольких примерно подходящих по диаметру и конфигурации цилиндров. Например, на Альфа-Ромео 1200 я угробил… ну, с десяток жигулевских прокладок (хотя моторы родственные), чтобы из элементов прокладки четырехцилиндрового рядного мотора сделать прокладку на оппозитник. Убил на это неделю – а результат нулевой: как текла, так и течет… Понятно, что потребность в прокладках была колоссальная, а надежду ее удовлетворить мне дали на ЗОКе.
Итак, я рванул к себе в мастерскую и потратил несколько дней в попытках повторить все те же магические действия, который на ЗОКе выполнял высококвалифицированный рабочий Юра.
Промучившись примерно трое суток – вроде бы делал все в точности так, как мне показывали – результата я не достиг. Фольгу для окантовки отверстий цилиндров я использовал высококачественную нержавеющую. А нержавейка – весьма капризный материал… Всё аккуратно размечал, всё выдавливал, всё развальцовывал – а окантовка у меня неизбежно лопалась. Через трое суток адовой работы я был близок к отчаянью.
В этом взъерошенном состоянии побежал я опять на завод опытных конструкций – к великому мастеру Юре. Показал ему свои испорченные образцы и вопросил: «Юра, чо за фигня? Я все делал правильно. Почему у меня не получается?» На что был задан встречный вопрос: «Парень, а ты ножницы как затачиваешь? Ну, для раскроя заготовок из нержавейки?» Я: «В смысле – как?.. У меня шикарные ножницы! Хирургические! Немецкие! Специально купил! Клёвые!»
«Чудак на букву „мэ“, – сказал мне Юра. – Вот здесь вот у твоих хирургических ножниц – острая грань. Она дает минидеформацию металла по резу. Сделай радиусочек – так, чтобы рез был совершенно чистый! Чтобы металл не вытягивался в зоне реза! Потому что у тебя при растягивании металла относительное удлинение его рвёт! То есть возникает концентратор напряжения от твоей неграмотной резки, и по этим концентраторам металл рвется. Заточи ножницы правильно – вот как у меня. (Показал, как.) И будет тебе счастье!»
Я воспылал великими надеждами. Но возникала очередная проблема: у Юры был кое-какой инструментик (точнее, ого-го какой) – а у меня-то его, собственно, не было вовсе… Инструментик такой в магазине было не купить – только заказывать. А заказывать надо на что-то.
Деньги, конечно, карманные были – но лишних не было точно. Поэтому Юре был задан с дальним прицелом следующий вопрос: «Слушай, а вот такую прокладку можешь сделать?» И я показал ему прокладку от мотора BMW-M20. Найти ее в Москве – хоть новую, хоть бэушную – было адски сложно. Но, поскольку работал я в уникальной мастерской, специализирующейся на импортных моторах, то у меня такая прокладочка на гвоздике висела… К использованию она была уже непригодна, но как образец вполне пригодилась.
Юра эту прокладку от БМВ держал в руках впервые. «Не вопрос, – сказал. – Пятнадцать рублей – и будет тебе прокладка!»
Я говорю: «Тогда делай четыре!»
Я заплатил ему шестьдесят рублей, а готовые прокладки через сутки разъехались в оба (их тогда было два на всю Москву) магазина, где продавались комиссионным образом импортные запчасти – по сто пятьдесят рублей за штуку. Реализованы они были за неделю – и это дало возможность на заводе «Фрезер» по моим эскизам заказать стартовый набор инструмента. Пробойнички, оправочки… ну, что-то же нужно, чтобы начать работать?.. Это был минимальный комплект, который и позволил мне стартовать. Работая этим минимальным комплектом, уже можно было производить изрядное количество прокладок. Начинал, естественно, с простенького – с моторов Volvo B-14, Opel- Record 2 литра, постепенно осваивая более сложные в изготовлении прокладки.
После того как был достигнут первый успех, я торжественно поговорил со своим начальником, Катоминым Валерием Николаевичем, и объявил ребятам, с которыми вместе работал, что покидаю стройные ряды мотористов, и от ямы и верстака перехожу в угловую каморку, в которой стояло два стола и токарный станочек ТВ-4, там размещаю свое «прокладочное производство» – и буду потихонечку трудиться, беря на себя часть бремени арендной платы и помогая своим коллегам добрым словом, вырезанной по-быстрому прокладочкой, еще чем-нибудь – то есть всегда готов быть для них полезным. С того момента и началось мое самостоятельное автономное плавание как микробизнесмена.
Постепенно я входил во вкус – оттачивалось мастерство, приобретался опыт. Самое главное – появлялись выходы на качественный материал, на качественную высококлассную фольгу. Помимо нержавейки, мы использовали и плакированную сталь, и медную фольгу, и немецкую оцинкованную сталь, появился у нас и прокладочный материал различной толщины – после того как мы протоптали дорожку сначала на ЗИЛ, который пользовался материалами Егорьевского завода, а потом непосредственно в Егорьевск.
Здесь сыграл не последнюю роль простой советский менталитет – это когда ты приходишь к начальнику цеха, объясняешь ему, зачем тебе это нужно – то есть он сначала понимает техническую необходимость, а потом необременительно тебе способствует. «Ну, напиши официальное письмо – мол, в порядке оказания технической помощи прошу выделить мне столько-то квадратных метров материала Е-1 (так он назывался по егорьевской спецификации). В бухгалтерии оплатишь – а здесь, в цеху, мы тебе уже скомплектуем тот набор материалов, который тебе нужен, а не тот, который выписан в документах – потому что, выписывая накладную в двадцать позиций, ты, парень, замучаешься подписи собирать».
Таким образом, основами успеха была технология, полученная на заводе опытных конструкций, материал, полученный с Егорьевского завода АТИ, и контакты, приобретенные на том же заводе. Тогда строгой субординации как таковой не было – и студент пятого курса (то есть я) совершенно нормально разговаривал с начальником цеха, с замами начальника цеха и, извините, с директором завода – ну просто потому, что нужно было подходить и подписывать у него документы на отгрузку… А директор любопытствовал: «И для чего тебе, парень, этот материал? Есть его нельзя, перепродать нереально, ты за него вроде деньги собираешься платить. тебе он зачем?» Объясняя, что произвожу прокладки штучно, я возбуждал у директора завода… м-м-м… некоторое любопытство. Через несколько лет, когда положение в экономике существенно ухудшилось, директор и инженеры АТИ уже вели со мной иные разговоры: о возможных путях вывода завода из кризиса, о переходе на «иномарочный» сегмент, возможной помощи в сбыте и построении ассортиментной политики. Я даже получил предложение перейти работать в Егорьевск. От предложения я отказался: состав акционеров и потенциальных коллег на тот момент был для меня слишком «колоритным».
Завод приватизировался, и в состав акционеров вошли представители организованного преступного сообщества. В те времена это было нормальной деловой практикой и, как я полагаю, элементом государственной промышленной политики. С «авторитетными акционерами» я контактировал мало, а со старыми специалистами завода АТИ доверительно-приятельские отношения сохранились до сего дня.
Завода уже давно нет – его, к сожалению, разрушили. Убили великого советского монополиста, который был угрозой для всего европейского рынка. Сдали позиции по уплотняющим изделиям, согласились с американским враньем о том, что асбест – это канцерогенное вещество… Конечно, «канцерогенное» – потому что в природе асбест распределен следующим образом: он есть в России в районе города Асбест Челябинской области, и еще в Югославии (была тогда еще такая славная страна) – а вот в солнечных Соединенных Штатах его нету ни хрена! И ровно по этой причине американцы громче всех орали, что асбест – это канцероген.
Работал я с этим канцерогеном не один год, а знакомые мне товарищи с завода АТИ проработали с ним всю жизнь. Медицинская статистика (советская, достоверная!) категорически не подтверждает, что в асбесте есть что-то более вредное, чем в хлопковых очесах или в любых других видах пылящих материалов. Как после этого вранья можно верить всяким «гринписам»? Жулики они. Обыкновенные наемные крикуны, за деньги занимающиеся продвижением финансовых интересов своих нанимателей. Ну, это ладно… это отклонения о геополитике с геоэкономикой.
Профориентация от моего декана Олега Ивановича Карузина
Как все нормальные студенты, я в 1991 году проходил преддипломную практику и готовился защищать диплом в Московском автомеханическом институте на факультете «Автомобили и тракторы». Местом моей преддипломной практики был завод АЗЛК – автомобильный завод имени Ленинского Комсомола. Конструкторское бюро, куда меня направили, находилось на старой территории завода, около метро «Волгоградский проспект».
На АЗЛК я уже бывал не раз и не два – к тому времени уже не только по учёбе в связи с прохождением практики или за консультациями, но и «по делам». Студенческий пропуск давал возможность ходить по всему заводу. Интересно было всё – от штамповочного производства или свалки спортивных машин заводской команды автородео до главного сборочного конвейера. То есть АЗЛК для меня был уже вполне освоенной территорией. И вот со стопкой каких-то бумаг и с направлением на преддипломную практику я явился в конструкторское бюро, куда меня направил родной институт.
К моему большому удивлению руководителем конструкторского бюро оказался наш бывший декан факультета, Олег Иванович Карузин. По какой причине он сменил место декана на место начальника конструкторского бюро, мне достоверно не известно, а слухи обсуждать не хочу… Порадовало, что Олег Иванович меня узнал. Внимательно глядя на меня, серьезным, спокойным тоном спросил: «Даньшов, ты чего пришел?» – «Да вот, Олег Иваныч, диплом на носу, практику нужно пройти, материал для дипломной работы собрать…» – «М-м-м… понятно», – сказал Олег Иванович как-то задумчиво и задал следующий вопрос: «А распределили-то тебя куда?»
Напоминаю: в те времена еще вполне существовал Советский Союз – и, соответственно, такая штука, как распределение. То есть, получив от государства бесплатное высшее образование, молодой инженер обязан был отработать три года на том предприятии, на которое Родина пошлет. На момент описываемых событий распределение еще существовало, но степень его обязательности была уже, скажем, неочевидна. Столь же неочевидными становились многочисленные советские льготы и преференции на первом месте работы для «молодых специалистов». То есть распределить куда-нибудь могли, но сильно настаивать на обязательности такого распределения предприятия не особенно стремились. Отчасти из-за отсутствия острой нужды в «молодых специалистах», отчасти потому, что для «молодых специалистов» формально продолжали существовать социальные льготы, обременительные для заводов вплоть до полной невыполнимости.
На вопрос о распределении докладываю: «Олег Иваныч, так и так… распределили к вам, на АЗЛК». Отвечаю без большого энтузиазма. Ситуация на АЗЛК уже тогда была непростая. А я к моменту диплома уже имел и опыт, и работу, да и мой текущий доход существенно превышал зарплату молодого инженера.
«Что посоветуете, Олег Иваныч?» Мой бывший декан посмотрел на меня внимательно, выдержал паузу, потом лаконично и точно обрисовал мне все мои жизненные перспективы: «Значит, так. Если ты готов не иметь профессии, квартиры и перспективы, то приходи к нам. Стол – в дальнем углу лаборатории… вон тот, что пылью зарос, тебя ждет. Нравится перспектива – милости прошу. Если нет, тогда сейчас подписываю твои преддипломные бумаги – и больше чтоб я здесь тебя не видел! Как минимум в качестве потенциального сотрудника. Ты меня понял?» – «Понял, Олег Иваныч!»
Я бумаги свои разложил, и пока Олег Иваныч их подписывает, задаю вопрос: «Олег Иваныч, в таком случае вы-то почему здесь?»
Пауза. Внимательный взгляд профессора на стоящего перед ним слегка обнаглевшего старшекурсника. И подробный развёрнутый ответ: «Видишь ли, я – доктор технических наук, профессор, руководитель КБ, заслуженный изобретатель. За все эти регалии мне слегка доплачивают. А потом… мне до пенсии не так много осталось. А вот если у тебя есть какие-то амбиции и жизненные планы, чтоб духу твоего здесь не было! Найди себе какую-нибудь другую, желательно перспективную работу. Понял меня?» Конечно, я понял!
Поскольку я был студентом, владеющим личным автомобилем (что тогда было большой редкостью), то подвез искренне уважаемого мною профессора с работы домой. То ли рабочий день у него на тот момент заканчивался, то ли он просто решил его пораньше закончить. Видимо, второе вероятней, потому что тогда свалили мы с АЗЛК где-то часа в три. Олег Иванович по дороге расспросил, какой опыт работы я успел приобрести за время учебы в институте, я похвастался своим послужным списком: охранник, грузчик, водитель, автомеханик. Последнее декан особенно одобрил. Олег Иванович честно сказал, что точного рецепта счастья он мне продиктовать и расписать на доске не может, но совершенно четко представляет, что АЗЛК ждет печальное будущее – поэтому, как преподаватель и старший товарищ, искренне и категорически не советует мне связывать с этим предприятием ни своего будущего, ни больших надежд.
Последующие события с блеском подтвердили правоту Олега Ивановича Карузина. Завод АЗЛК действительно развалили…
Эпитафия АЗЛК
Позже я бывал на АЗЛК еще много раз. Я заказывал и получал крой для прокладок ГБЦ в лаборатории лазерной резки и несколько раз приезжал с целью просмотра и возможного приобретения там высвобождающегося оборудования.
АЗЛК в годы заката и развала производил жуткое впечатление. Фильмы ужасов можно было снимать прямо «с колёс», не заморачиваясь декорациями. По опустевшему заводу шастали банды бомжей, бродили стаи одичавших собак. И это в центре города! Бомжи вытаскивали из земли, с коммуникационных лотков, отовсюду, откуда возможно, медносодержащие кабели, рубили их, выжигали изоляцию на кострах, воняющих горящей резиной – а потом таскали это всё в скупку цветных металлов.
Через несколько лет, на излете девяностых, кто-то позвонил мне и предложил купить на АЗЛК хонинговальный станок. Я поехал посмотреть на него и был разочарован: это оказался станок 3К 833-й модели Майкопского завода – на мой взгляд, один из самых капризных и самых неудачных советских хонинговальных станков. Покупать его никакого желания не возникло, о чем я и сообщил моему провожатому. (Тогда уже выделяли провожатого: мол, вот тебе человек, и ты с ним ходишь и смотришь всё то, что мы хотели бы продать.) Говорю я этому человеку: «Нет, это совсем не то, что я хотел купить», – а ему всё равно! Он не видит разницы, он не из этой области, южный такой товарищ… Спрашивает: «А какой ти хочэш?» – «Ну… длиннобазный токарный, наверное, мне был бы сейчас очень кстати». – «Это какой?» – не понимает он.
Проходя мимо цеха – а цех здоровый – вижу: некоторые станки работают. И работает длиннобазный трехметровый рязанский токарный станок. За ним стоит мужик, чего-то точит упорно. Говорю: «Ну вот, такой, как этот!» Отвечает мне южанин: «А-а-а! Падажды!» Звонит куда-то – мобильные телефоны уже были – называет инвентарный номер станка, и тут же – минуты не прошло! – говорит: «Харашо, забирай!» И называет цену: восемьдесят шесть тысяч рублей. За длиннобазный токарный станок с высокими центрами, мощный, рязанский, хорошего качества – скажем, это очень умеренная цена. Я еще не успел сказать «да» – я в некоторых непонятках, потому что обычно продают те станки, которые не работают, простаивают и уже грязью заросли, а здесь – живой станок, и около него живой человек! Работает! Я хлопаю глазами, пытаясь осознать происходящее, а сопровождающий меня южный товарищ говорит рабочему: «Собырайся! Ухади! Твой станок продали!»
Ну… «рязанца» я тогда, каюсь, купил. Восемьдесят шесть тысяч рублей за трехметровый (три метра – это расстояние между передней и задней бабками станка, то есть на нем можно точить трехметровые изделия!) – цена сказочно приятная… Но сам подход – «Собирайся, уходи, твой станок продали» – меня тогда шокировал.
В то же славное время – по-моему, в газете «Авторевю» – вышла статья (не помню, чья – то ли Михаила Подорожанского, то ли Леонида Голованова) о том, что тогдашний руководитель АЗЛК, господин Асатрян, во время учебы в Московском автодорожном институте особой прилежностью не отличался, и при попытке его отчислить за неуспеваемость несколько раз прибегал к следующей аргументации: «Не надо меня отчислять! Я вот диплом получу, уеду домой и куплю заправку!» Купить заправку в Советском Союзе было невозможно, но в Соединённых Штатах Армении такое, наверное, практиковалось. Заверения Асатряна, что он нигде в промышленности не наследит, не навредит, а тихо-мирно уедет домой и в солнечной Армении будет нелегальным владельцем заправки, к сожалению, оказались обманом…
Я не был знаком с Асатряном лично, и все мои впечатления о нем складывались заочно. Как говорится, «по делам их». Но ситуация, когда оборудование распродается – любое, без малейшего сомнения, при любой возможности выручить за станки хоть что-нибудь, причем человек, принимающий решение о продаже, даже не представляет, чем отличается хонинговальный станок от токарного, очевидно указывает на то, что команде управленцев во главе с Асатряном задачи развивать производство не ставилось вовсе. Совершенно очевидно, что была задача его угробить.
К сожалению, та же самая задача в то время читалась на фасаде многих промышленных предприятий, словно прописанная крупными невидимыми буквами. АЗЛК просто был очень велик, поэтому его падение было социально значимо и информационно заметно.
Я видел АЗЛК на полном ходу, я видел АЗЛК раненым и спотыкающимся – и видел АЗЛК умершим. Я бродил по знакомым лабораториям, по термоконстантным комнатам – то есть по помещениям, где температура десятилетиями держалась неизменной, для того чтобы эталоны, измерительные приборы и плиты не подвергались термическим деформациям – и под ногами у меня хрустел слой микрометрического инструмента. Самый дорогой, какой только можно представить – он просто валялся на полу лабораторий ровным слоем. Это был ужас. Это был кошмар наяву. Страшный сон – я ступаю ногами по микрометрическому инструменту! Незабываемое впечатление…
А на первых моих практиках – курса, по-моему, после второго – АЗЛК выглядел совершенно по-другому. На новой территории стояла либхерровская линия, которая автоматически производила детали для коробок передач – не самых, кстати, плохих, а уж линия-то была одна из лучших! Где-то на запасном пути в качестве бронепоезда стояла эмаговская линия, причем не одна: они были приобретены под проект производства двигателей 1,8 для новой серии «Москвича». А работали тогда, как это было принято в Советском Союзе, с минимальным привлечением субподрядчика: всё – головки, коленчатые валы, блоки – всё должно было производиться самим АЗЛК.
Через несколько лет, когда АЗЛК уже сильно сдал позиции, руководящие товарищи из компании Mahle пригласили меня на беседу с их генералитетом. Большой кабинет, большие начальники, человек десять за столом. Внимательно глядя на меня, руководители мирового гиганта задавали вопросы: «А бывал ли ты на АЗЛК? А правда ли, что там есть линия, которая способна производить поршни – ну, эмаговская?» – «Так, – говорю, – и есть». – «А есть ли опасность… в смысле, вероятность, что эту линию найдут, смонтируют и запустят?» – «Есть, – говорю, – такая опасность, ребята. Ничего нельзя исключить». – «А каким образом это повлияет на наш экспорт в Россию?»
То, что крупнейший производитель поршней в лице компании Mahle на излете девяностых очень серьезно опасался, что когда-то купленное, еще при Советском Союзе, оборудование будет найдено, смонтировано, запущено и окажет серьезное влияние на тогдашний рынок запчастей – это было красноречиво. Не нужны талмуды по стратегическому менеджменту, к черту маркетинговые исследования! Было совершенно очевидно, что именно необходимо для запуска и развития компонентного производства на АЗЛК. Смонтировать поршневое производство. Поставить туда нормального менеджера, потихонечку развивать продуктовую линейку, строить не спеша сбыт и… ну, собственно, и всё! И отъедайте себе рынок у породистых буржуев – потому что буржуи производят где-то в Европе, зарплаты платят в Европе, налоги платят в Европе – и, в конце концов, они, являясь поставщиками критически важных компонентов, держат за горло вашу промышленность. В том числе и автомобильную. Ну обойдитесь без них! Производите всё это сами!
Mahle эту опасность осознавала. Правда, она не реализовалась – то есть линию так и не нашли, и куда она делась, в какой приемный пункт цветмета сдали кабели электропитания от дорогущих эмаговских станков, в какой металлолом отнесли высокоточное и высокоресурсное оборудование – о том история умалчивает. Как бы там ни было, линия по производству двигателей 1,8 АЗЛК так и исчезла, аннигилировала, растворилась в пространстве. Это одна из траурных страниц деиндустриализации великого и могучего Советского Союза.
Занятного на АЗЛК много чего было. Стоит, наверное, упомянуть о том, что стояли там старенькие кривошипные прессы – и потихонечку штамповали запчасти для автомобиля «Москвич 2140». А был он крайне массовым: выпускалось по сто двадцать тысяч машин в год на АЗЛК, плюс еще сколько-то выпускал завод «Ижмаш». То есть машина была в Советском Союзе популярная, потребность в запчастях – колоссальная, дефицит на запчасти был всегда. И вот эти участки по производству деталей подвески, кузовных деталей для «Москвича 2140» – они где-то там потихонечку в недрах АЗЛК работали, и я думаю, что показывали феноменальную рентабельность: низкая стоимость основных средств, гарантированный сбыт любых объемов продукции и отлаженная технология, не требующая каких-либо серьезных инвестиций. Поддерживай станки в более или менее исправном состоянии – и всё! При разгроме АЗЛК эти участки расползлись по частным предприятиям и частным рукам, и наверняка на этом кто-то заработал по-крупному. К сожалению, не слышно, чтобы какая-нибудь компания, приобретя штамповую оснастку для производства чего-нибудь кузовного для этого «Москвича» и получив с этого колоссальную прибыль (как я предполагаю) за первые три-пять лет эксплуатации полученного оборудования, потом развила тему, стала промышленным гигантом, переехала в какой-нибудь автомобильный кластер (к примеру, в Калугу, или в Питер, или во Всеволожск, или куда-нибудь еще), то есть оставила бы заметный след в автомобильной промышленности, просто в индустрии, и в истории раннего капитализма в России. Увы, ничего этого не произошло. Видимо, эффективным собственником в тот исторический период являлся не тот, кто умеет эффективно использовать оборудование и ресурсы, а тот, кто умел… ну как бы поизящней выразиться? – эффективно приватизировать, приобретать, получать контроль над активами – ну, и прочие разные умные слова, которыми в красивых книжках называется смесь жульничества с кумовством. Могло бы быть по-другому, получилось вот так… Печально.
