Бьёрн Берге
Небесные тираны. Столетняя история бомбардировщиков
Предисловие
Дело было солнечным утром в Южной Африке почти двадцать лет назад. Я стоял с двумя дочками-подростками на берегу залива Фолс, известного прежде всего как «родильный дом» китов Южного Ледовитого океана[1]. Было ветрено, и мы уже собирались домой, когда через горную цепь на востоке перевалила огромная тень и неторопливо, с нарастающим гулом поползла в сторону пенных гребней волн. Это был видавший виды четырёхмоторный бомбардировщик: стекло кабины поблескивало на солнце, и на брюхе лежал красноватый отсвет; в остальном же аппарат казался угольно-чёрным, так как я глядел на него против солнца. Вскоре шум двигателей сделался оглушительным. Воздух буквально дрожал, когда самолёт пролетал над нами на высоте едва ли больше ста метров – а в следующий миг мы ощутили себя словно в вакууме. И тогда я почувствовал, что по коже побежали мурашки. Меня охватил восторг.
Девочки жались ко мне. Они очень испугались, и мне показалось, что одна из них даже всхлипывает, но я не обратил на это внимания. Я никогда в жизни не видел ничего красивее. Я пришёл в себя лишь после того, как бомбардировщик скрылся за возвышенностью на западе, и ощутил, как меня постепенно отпускает чувство, напоминающее стыд – но не за то, что я как-то подвёл своих дочерей. За нечто иное.
Это чувство было, очевидно, связано со старым – почти старинным – бомбардировщиком, который нынче отбывал последний срок службы в местной береговой охране. И тем не менее, он был создан, чтобы нанести максимально возможный ущерб за кратчайшее время, – и оставался убийцей до кончиков крыльев. И хотя сам я человек совершенно мирный, моя реакция на него была очень эмоциональной, как будто верх во мне взяли какие-то древние инстинкты. Многие мужчины весьма трепетно относятся к военной технике. Так было всегда. Когда солдаты, возвращаясь домой, заявляют, что «война – это лучше, чем секс»{1}, они говорят отнюдь не о рукопашной схватке. Речь о технологичной войне, в которой их бренные тела укомплектовываются различными и зачастую излишними игрушками – от примитивных топориков каменного века до автоматов, военных кораблей и танков. Этот союз человека и машины достиг апогея своего развития в бомбардировщиках – самых грозных боевых машинах, когда-либо созданных человеком. Неся смертоносный груз из фугасных, зажигательных, газовых и – в конце концов – атомных бомб, эти самолёты могут решить исход войны по любую сторону фронта, даже в глубоком тылу противника, за считанные минуты стирая с лица земли целые города вместе со всеми жителями.
В книге, которую вы держите в руках, история создания бомбардировщиков служит иллюстрацией и отражением одной из самых мрачных страниц в истории развития человеческой мысли. Я описываю положенные в основу этой технологии идеи, изобретательские ходы, размышления, надменность и тщеславие, а порой и совершенное безумие. Главные герои этой истории – люди: стратеги, пилоты, инженеры и оружейные бароны, настоящая череда тестостероновых маньяков. Местами я дохожу и до комизма: с мужчинами, чьи глаза застит кровавая пелена, такое случается.
Быть может, после прочтения книги читателю даже станет понятнее, отчего в современном мире страны чаще проигрывают войны, чем выигрывают их. Всё дело в том, что технологическое превосходство не приносит успеха; скорее, наоборот. В большинстве случаев бомбардировщики оказывались столь же бесполезными, как перья на головных уборах швейцарской гвардии папы римского. Тем не менее их создание обходилось нам очень дорого – сотни разрушенных городов, бесчисленные жертвы. Обо всём этом я расскажу ниже.
Книга разделена на пять временных периодов: от Первой мировой войны до наших дней. В общей сложности в ней описываются 30 самолётов, наиболее полно характеризующих путь технологического развития бомбардировщиков. За исключением пары моделей, это крупные летательные аппараты, предназначенные для массированных бомбардировок городов и гражданских объектов.
Я хочу поблагодарить тех, кто помогал мне в работе над книгой. Помимо всех библиотекарей мира отдельного упоминания заслуживают Тронд Берге, Тормуд Хейер, Анетте Русенберг, Сванхильд Натерстад, Юханнес Инге Халсет, Анналисе Берге, Эйрик Барзье, Марко Паннаджи, Анна Фара Берге, София Лерсуль Лунн, Марие Русенберг, Даг Руалквам, Герд Ёнсен, Эйрин Хаген, Никлас Кобб и Нанна Балдерсхейм. Все перечисленные люди обладают не только обширным жизненным опытом, но и глубокими познаниями в области военной истории, всемирной истории, а также технологии.
Отдельное спасибо всем мужчинам – моим братьям и единомышленникам, – которые путешествуют по местам знаменитых сражений, упиваются военно-историческими книгами и фильмами. Самые увлечённые в свободное время даже переодеваются в боевую амуницию и воспроизводят барочные военные ритуалы. Садясь в свои ретромобили, они ощущают не только аромат машинного масла и шум двигателя, они чувствуют запах крови и дух героизма, и даже их голоса становятся ниже и басовитее. А если бы им, как мне, повезло оказаться под брюхом пролетающего над головой пятидесятилетнего бомбардировщика, они бы и вовсе впали в экстаз.
И тем не менее, не помешает вспомнить – по крайней мере тем из нас, кто уже вошел в преклонный возраст, – немного необычное наблюдение, сделанное американским писателем Робертом Воршоу:
Взгляните на ребенка с игрушечным пистолетом и обратите внимание, что его интересует в первую очередь как причинить боль другим (чего мы боимся), а как выглядит человек, который стреляет или сам является мишенью{2}.
Время пришло. Давайте потренируемся умирать с честью!
Неудавшийся проект: краткое введение
Взгляд сверху всегда ассоциировался с полным представлением и контролем – ведь когда смотришь с высоты, люди для тебя словно фигуры на шахматной доске – они не могут спрятаться и не представляют угрозы. Поэтому во всех религиях управление миром осуществляется с небес. В Коране упоминаются забанийя – 19 стражей ада. Они летают по воздуху, осуществляя возмездие от имени Аллаха. В Откровении Иоанна ангелы насылают на землю град и огонь, так что третья часть деревьев и вся трава сгорают, а третья часть моря делается кровью. В «Махабхарате» рассказывается о мелких демонах, которые бомбят город Дварака со своих крылатых колесниц и уничтожают всё на своём пути.
Первый в истории реальный воздушный налёт произошёл в 1849 году во время австро-итальянской войны, когда австрийцы отправили целый рой из 200 беспилотных аэростатов на бомбардировку Венеции. Воздушные шары несли с собой небольшие бомбы, каждая весом около 15 кг, которые должны были взорваться при столкновении с целью. Топливо было рассчитано на полчаса полёта, но из-за неблагоприятных погодных условий большинство бомб упали в море. С тех самых пор воздушные бомбардировки занимали всё более важное место в военной тактике, и на сегодняшний день они являются одним из главных методов ведения войны. Каждая уважающая себя сверхдержава считала своим долгом иметь большой и хорошо вооружённый флот бомбардировщиков.
Однако внедрение новых технологий редко удаётся с первого раза. Почти всегда случаются непредвиденные «побочные эффекты», порой сводящие на нет все достижения: неожиданные последствия попадания пластика в дикую природу, незаконная прослушка с помощью мобильных телефонов, перераспределение сфер влияния в экономике в результате развития интернета и так далее. Так и технология бомбардировок оказалась недостаточно точной, чтобы проводить различие между военными и гражданскими целями. Из-за этого она грубо нарушала этическую норму, принятую во всей Европе ещё со времён Средневековья: войны ведут солдаты, а не мирное население{3}.
Но суть всех технологий такова, что, если их уже придумали, назад дороги нет. Так и изобретение авиации привело к возникновению нового типа войны, безжалостного по отношению к гражданскому населению.
Первая мировая война прошла в окопах, и тысячи солдат узнали на своём опыте, что такое «снарядный шок»: ощущение парализующего страха, сопровождающееся хронической бессонницей, искажением реальности и агрессией. По неопытности психологи и военные стратеги решили, что массированные бомбардировки территории противника возымеют тот же эффект, превратив всю нацию в потерявших разум зомби, пустившихся в безудержное бегство{4}. Они представляли себе хаос, в котором враг полностью утратит боевой дух, поддастся моральному разложению и в конце концов капитулирует. Благодаря этому, утверждали они, войны будущего будут заканчиваться гораздо быстрее, меньшей кровью и без лишних затрат.
Эта идея вскоре стала популярной среди правящих кругов, и ее пытались воплощать во всех войнах XX века. В основу стратегии был положен принцип массированных, непрекращающихся ударов, желательно превентивных. Разногласия стратегов касались в первую очередь того, следует ли убивать людей непосредственно с помощью бомб или опосредованно, обрекая их на медленную и мучительную смерть путем уничтожения сельскохозяйственных угодий, источников пресной воды, электроэнергии и прочей жизненно необходимой инфраструктуры.
Вот уже почти сто лет воздушные бомбардировки считаются самым рациональным и современным способом ведения войны. Когда эскадрилья бомбардировщиков отправляется выполнять свою смертоносную миссию, возникает чувство неотвратимости и в то же время спокойствия. За этой эскадрильей стоит целый сонм политиков, генералов и производителей оружия, акционеров, директоров, лоббистов, инженеров и простых рабочих. С этой точки зрения было бы легкомысленно задавать самый очевидный вопрос, а именно: работает ли эта стратегия? Оправдывает ли воздушная война ожидания, приводит ли она к быстрой и легкой победе?
Ответ, как ни удивительно, однозначен: нет! Бомбардировщики ни разу не выигрывали войн и лишь в редких случаях хоть как-то влияли на их исход. Масштабные бомбардировки Японии, Великобритании и Германии в ходе Первой и Второй мировых войн, а также Кореи, Вьетнама и Чечни во второй половине XX века не приводили к деморализации гражданского населения{5}. Скорее, результат был прямо противоположным: к примеру, бомбардировки Лондона немцами только сплотили людей и укрепили боевой дух. То же самое происходило в разбомбленных немецких и японских городах. Воздушные антитеррористические кампании последних лет в Азии и Африке привели лишь к увеличению численности террористов и им сочувствующих{6}.
Ещё в первой половине XX века психологи указывали на существенную разницу между окопом и городом, подвергшимся бомбёжке. Сам по себе страх умереть или быть раненым редко вызывает психологическую травму. Большинство солдат, пострадавших от «снарядного шока», боялись скорее последующего столкновения с войсками противника – непосредственного контакта лицом к лицу с врагом, который желает им смерти. Попадание снарядов в окопы просто усиливало этот эффект{7}.
Узнав, что стратегия бомбардировок так и не доказала свою эффективность и единственным ее следствием были страдания и ненужные смерти, неизбежно задаёшься вопросом: почему же это продолжается?
Военные стратеги всегда отличались недостатком интереса к истории и яростным отторжением рационального подхода{8}. Вопреки здравому смыслу они утверждали и утверждают, что у любой проблемы есть технологическое решение – нужно только сделать самолёты чуть быстрее, бомбы чуть мощнее, прицелы чуть точнее, и всё будет в порядке. Эту позицию, разумеется, поддерживала авиационная промышленность, которая на протяжении столетия превратилась в крупнейшую отрасль военной индустрии. Это сопровождалось созданием новых рабочих мест и поступлением немалых налогов в государственную казну, что, в свою очередь, служило веским аргументом для политиков. Раз за разом они покупались на обещания легкой победы без «сапог на земле». В итоге образовалась замкнутая экосистема, у которой нет иной задачи, кроме как поддерживать саму себя. Во всяком случае, на первый взгляд.
Однако в течение всего последнего столетия бомбардировщики выполняли и представительскую функцию – почти как готические соборы в Средневековье{9}. Благодаря своим размерам и рёву двигателей они демонстрировали – пусть и символически – величие и военную силу страны. А поскольку они были нашпигованы передовыми для своего времени технологиями и инженерными решениями, то одновременно сообщали окружающим об интеллектуальном и культурном превосходстве их создателей.
С этой точки зрения было не так уж важно, что бомбардировщики совершенно бесполезны, как и их предшественники – линейные корабли, созданные во второй половине XIX века. Несмотря на свой устрашающий вид, линкоры оказались весьма уязвимыми и мало на что годились, так что бóльшую часть боевых действий они просто стояли на рейде{10}. Тем не менее военно-морской флот оставался неотъемлемой частью вооружённых сил любой страны в течение всего XX века.
Судя по всему, время бомбардировщиков подходит к концу{11}. Даже их представительские функции уже кажутся старомодными и отчасти глупыми. В воздухе господствуют беспилотные дроны, управляемые искусственным интеллектом, и орбитальные спутники, а война переходит в цифровую плоскость. Однако стратегии остаются прежними: вывести из строя гражданское население, нарушив процессы коммуникации, энергоснабжения и тому подобное. Впрочем, на этот раз шансы на успех куда выше, чем с бомбардировщиками, потому что в силу нашей цифровой зависимости новое оружие воздействует на нас непосредственно.
Часть I
Первая мировая война
Понятие «конец века» (фр. fin de siècle) характеризует упадок культуры и нравственности накануне начала Первой мировой войны в 1914 году, когда в искусстве и литературе выражалось представление о том, что цивилизация вот-вот рухнет. Но война пока ещё не наступила. Женщины в свободных платьях и широкополых шляпах разгуливают по европейским бульварам под руку с мужчинами в твидовых костюмах и шляпах-котелках. Повсюду появляются современные фабрики, которые всё меньше напоминают греческие храмы, всё больше людей передвигается на личных автомобилях. В то же время волнения среди рабочего класса, численность которого постоянно увеличивается, а заработная плата остается низкой, до сих пор не привели к существенным изменениям.
Время великих открытий уже прошло, однако идёт последний этап колонизации остальной части мира – в Африке, Азии, Океании и Южной Америке. А колонизировать ещё есть что! Кроме того, заходит речь о разделе наследия правящей на Ближнем Востоке и Балканах Османской империи, которая вот-вот распадётся. В основном всё протекает мирно, но в то же время происходит формирование новых межгосударственных союзов: Германия, объединившись с Австро-Венгрией, вскоре становится ведущей силой на европейском континенте.
Процесс индустриализации, в ходе которого постоянно создавались новые материалы, усилил стремление покорить воздушную стихию. Уже в конце XIX века проводились эксперименты с дирижаблями, и в июле 1900 года первая рабочая версия дирижабля «Воздушный корабль Цеппелина» LZ-1 была отправлена в воздух. Три с половиной года спустя, в декабре 1903 года, первый самолёт, оснащённый мотором, поднялся в воздух и совершил хоть и короткий, но вполне реальный полёт на пару сотен метров. Американские конструкторы братья Орвилл и Уилбур Райт даже при скудном знании аэродинамики сумели создать профиль крыла с необходимой подъёмной силой.
В последующие годы полёт в первую очередь воспринимался как игра для смелых инженеров и искателей приключений{12}. В то же время это было стóящим развлечением. Толпы людей стекались к взлётно-посадочным полосам, пресса объявляла призы тому, кто пролетит дальше и быстрее, как будто это была гонка к полюсам или заплыв через Ла-Манш.
Первые десять лет XX века военные скептически относились к полётам. Военная промышленность, которую во второй половине столетия выделили в отдельную отрасль, была сосредоточена на разработке винтовок, артиллерийских орудий и военных кораблей.
Однако отношение к авиации изменилось после того, как француз Луи Блерио летом 1909 года совершил перелёт через Ла-Манш на маленьком и хлипком одномоторном самолёте. Британцы поняли, что теперь их безопасность может оказаться под угрозой. «Люди, передвигающиеся по воздуху, не обращают внимания на наземные границы и могут высмеивать ограниченные возможности флота», – заявил пресс-секретарь лорд Нортклиифф{13}.
Тем не менее пройдёт ещё несколько лет, прежде чем вооружённые силы стран Европы, а также США и Японии решат опробовать самолёт. Но они не знают, для чего его можно использовать. Наблюдение и разведка районов боевых действий считаются наиболее актуальными задачами. Воздушная бомбардировка обсуждается редко, хотя писатели того времени, такие как Жюль Верн и Г.Дж. Уэллс, уже фантазировали на эту тему.
Когда в конце лета 1914 года разразилась Первая мировая война, на вооружении у французской армии имелось более 30 самолётов, в то время как Соединённые Штаты и крупные европейские державы, включая Россию, имели лишь несколько единиц. А в Германии тайно создали эскадру дирижаблей, готовых взлететь в любой момент.
Глава 1
Злополучная сигара
Дирижабль «Граф Цеппелин»
Первая мировая война
(Германия)
Принят на вооружение: 1914 год
Количество, ед.: 86
Экипаж, чел.: около 16
Длина, м: около 160
Максимальная скорость, км/ч: 100
Дальность полёта, км: 2200
Практический потолок, фут (м): 21 000 (6400)
Бомбовая нагрузка, кг: 4000
Барон Мюнхгаузен известен как легендарный выдумщик XVIII века. Каждый раз, когда он возвращался домой с войны (чаще всего против Турции), у него наготове было много невероятных историй, и все были похожи одна на другую: Мюнхгаузен рассказывал, как он благодаря своему уму и смелости обеспечил победу в битве.
Когда красивый и столь же скромный 35-летний граф Магнус фон Платен-Халлермунд утром 20 января 1915 года покинул гондолу немецкого дирижабля L4 после первой в истории бомбардировки Англии, он, должно быть, рассказывал об ожесточённых боях за хорошо укреплённые города, которые представляли существенную угрозу для дирижаблей, поскольку оборонялись от них трассирующими снарядами и заградительным огнём. Но на самом деле ни по его собственному воздушному судну, ни по дирижаблю L3, который также был задействован в операции, не было произведено ни одного выстрела.
Первая мировая война длилась уже почти полгода, и боевые действия на Западном фронте приняли позиционный характер. Накануне поздно вечером два дирижабля вылетели с базы в Фюльсбюттеле, расположенной возле устья Эльбы рядом с Гамбургом. Они пересекли Северное море и под покровом ночи добрались до восточного побережья Англии. Задача состояла в бомбардировке военных объектов и заводов в устье реки Хамбер. По возвращении на базу Магнус фон Платен-Халлермунд думал, что успешно справился с задачей. Но в действительности из-за проблем с навигацией и сильного ветра он сбился с курса, и все события происходили гораздо южнее, возле побережья Норфолка. Именно здесь, над тремя прибрежными городками Грейт-Ярмут, Шерингем и Кингс-Линн, были сброшены фугасные гранаты и зажигательные бомбы.
Сначала местные жители услышали шум двигателя: это был непривычный, усиливающийся звук, словно летел гигантский комар. Под вечер в Норфолке ударили заморозки. Всё вокруг, вплоть до болот в конце береговой линии, покрывал иней, и в лунном свете пейзаж выглядел так, будто прошёл снег. Воздух был свежим и прозрачным, вскоре жители увидели очертания дирижаблей, похожих на огромные блестящие сигары{14}. Они летели так низко, что L4 едва не врезался в шерингемскую церковь. Если бы у церкви имелась большая башня, то история, вероятно, тогда бы и закончилась, но это была современная невысокая церковь, построенная всего за пять лет до случившегося.
Большинство бомб, одна за другой сбрасываемых вручную, падали на поля и невозделанные, неогороженные земли; многие из них не взрывались. Но в Ярмуте, курортном городе, который Чарльз Диккенс в романе о Дэвиде Копперфилде описал как «самое прекрасное место во Вселенной», 53-летний Сэмюэл Альфред Смит был поражён в голову осколком от фугасной бомбы, когда стоял в дверном проёме своей обувной мастерской. Таким образом, он удостоился сомнительной чести стать первой в истории Англии жертвой воздушного нападения. В общей сложности 4 человека были убиты и 16 ранены, помимо этого был нанесён материальный ущерб, особенно пострадали черепичные крыши и окна.
Несмотря на полный провал операции, немецкие газеты, ссылаясь на слова очевидца Магнуса фон Платен-Халлермунда, сообщили, что цели были поражены и уничтожены. Правда вскрылась только через неделю, когда британские газеты опубликовали фоторепортажи из пострадавшего района и совместно с зарубежной прессой осудили такого рода нападение на гражданские объекты.
Репутация дирижаблей Имперских военно-морских сил была растоптана, но тем не менее экипажи L3 и L4 (всего 32 человека) были награждены Железным крестом за отвагу в бою. А фон Платен-Халлермунд продолжил командовать дирижаблем L4. Однако всего через месяц его карьера резко оборвалась. По дороге домой после разведывательной миссии вдоль норвежского побережья L4 попал в надвигавшуюся с юга снежную бурю, утяжелившую судно. Из-за сильного встречного ветра топливо быстро закончилось, и командир предпринял неудачную попытку аварийной посадки на песчаном пляже у станции Блаавандсхук, чуть севернее Эсбьерга в Дании, которая оставалась нейтральной в войне. После того как бóльшая часть экипажа прыгнула за борт, дирижабль снова обрёл плавучесть и стал дрейфовать по морю на запад с четырьмя оставшимися на борту механиками, которые в итоге пропали без вести. Фон Платен-Халлермунд спасся и был принудительно задержан датскими властями как дворянин, каковым он помимо прочего являлся.
Большинство дирижаблей военно-морских сил Германии относились к типу «Цеппелин», выпускавшемуся фирмой «Люфтшиффбау Цеппелин». Заводом в г. Фридрихсхафен управлял граф Цеппелин. На рубеже веков он изобрёл управляемые аэростаты со значительной грузоподъёмностью, способные развивать большую скорость.
Не считая того, что они были оснащены двигателями и рулями управления, их основной принцип был таким же, как в воздушных шарах. Воздушные шары использовались с XVIII века; в них закачивался либо горячий воздух, который легче холодного, либо так называемый подъёмный газ. В цеппелинах в качестве подъёмного газа использовался водород. Водород – это бесцветный газ, не имеющий запаха, самый лёгкий из известных нам элементов. Однако для обеспечения достаточной подъёмной силы требовалось огромное количество газа. Поэтому дирижабли были громоздкими: обычно они достигали более 160 метров в длину, а их объём составлял более 50 000 кубических метров.
Корпус состоял из 20 жёстких дюралюминиевых колец и был покрыт лакированной хлопчатобумажной тканью. Между кольцами висели баллоны, наполненные водородом. Основная проблема заключалась в самом материале воздушного шара. Плотных и эластичных пластиков ещё не существовало, и конструкторам приходилось довольствоваться натуральными материалами. Решением стала так называемая золотобойная плёнка. Она производилась из оболочки бычьих кишок и начиная с XVII века использовалась для изготовления презервативов. Название возникло при производстве сусального золота, которое раскатывали до микроскопической толщины на подобной плёнке.
Обработка проводилась вручную: плёнку разделяли, промывали и растягивали в гладкие прозрачные листы длиной 1 метр и шириной 0,2 метра, затем их смачивали и склеивали в несколько слоёв, пока плёнка не становилась достаточно прочной. Расход материала был огромен. При строительстве среднего цеппелина с площадью поверхности баллонов от 20 до 30 тысяч квадратных метров, использовались кишки четверти миллиона быков{15}. Иначе говоря: вместо более тридцати миллионов колбасок в натуральной оболочке, бесспорно, любимого блюда многих немцев, изготавливался один дирижабль. Таким образом, для создания мощного флота дирижаблей в Германии, а также в оккупированных Германией районах Австрии, Польши и Северной Франции был введён запрет на изготовление колбасы. Специальная команда инспекторов собирала кишки и следила за тем, чтобы мясники не нарушали запрет{16}.
Дирижабль был больше похож на корабль, чем на самолёт. На палубе в главной гондоле с сосредоточенным видом расхаживал капитан с биноклем на шее, а один из матросов с помощью штурвала управлял судном. Другие члены экипажа рассчитывали дрейф и высоту полёта. Солнечное тепло придавало кораблю дополнительную плавучесть, а дождь делал судно тяжелее, и чтобы удерживать высоту, необходимо было уметь мгновенно выпускать газ или сбрасывать балласт. За двигателями следили механики в кормовой части гондолы, а парусные мастера постоянно передвигались по трапу внутри самого корпуса и проверяли его герметичность. Управление дирижаблем представляло собой очень тяжёлый труд.
Ещё до войны дирижабли использовались для передвижения туристов в Альпах. Но для регулярных рейсов они были непригодны. Составить что-то хотя бы немного похожее на расписание было невозможно, мало кто вообще прибывал в пункт назначения. Поскольку водород – чрезвычайно легковоспламеняющийся газ, пассажирам приходилось воздерживаться от курения, переобуваться в войлочные тапочки и снимать украшения, которые могли стать источниками искр. Им приходилось довольствоваться холодными каютами и заворачиваться в шерстяные одеяла и шубы.
Запустив программу по использованию дирижаблей в военных целях, немцы вскоре поняли, что с подобными недостатками мало что можно сделать, оставалось только смириться. Зато немцы создали суда, способные передвигаться по воздуху со скоростью более ста километров в час, почти так же быстро, как и самолёты того времени. Помимо экипажа и оружия самообороны они могли перевозить до четырёх тонн бомбового груза на дальность, которую ранее никто не мог себе представить.
Накануне рейда в Англию император Вильгельм II ясно дал понять, что бомбить Лондон нецелесообразно. Он состоял в близком родстве с британской королевской семьёй: король Георг V был его двоюродным братом. Нападения должны были ограничиться уничтожением доков, военных и промышленных объектов в других частях страны.
Спустя несколько месяцев после неудачной бомбардировки в Норфолке в конце мая 1915 года Лондон обстреляли зажигательными, а также недавно разработанными 300-килограммовыми фугасными бомбами. Несмотря на то что в этот раз целью также были доки и военные объекты, большинство бомб упали в обычных жилых районах, в результате чего погибли семь мирных жителей.
Человеком, который смог переубедить императора, стал капитан 2-го ранга Петер Штрассер. Штрассер родился в Ганновере, его отец был архитектором. В 1913 году, в свои 37 лет, он был стройным и подтянутым мужчиной, с гладкими, зачёсанными назад волосами и козлиной бородкой, которая едва прикрывала его пухлые, словно у ребёнка, щёчки. Но такой несколько комичный вид сполна компенсировался строгим взглядом и угрюмым выражением лица. Было видно, что он не терпел возражений. Штрассер недавно стал командиром дивизиона воздушных кораблей военноморских сил Германии и уже в преддверии бомбардировок Англии проводил налёты на военные объекты на континенте. Целью первой бомбардировки избрали крепость в бельгийском городе Льеж, но вместо неё была разрушена больница Св. Елизаветы. А атаки на Антверпен и Варшаву вообще закончились полным фиаско. Эти случаи стали показательными. Немецким цеппелинам редко удавалось ударить даже близко к цели. О высокой точности не шло и речи.
Разумеется, возникла дилемма: либо совсем отказаться от столь мощного и масштабного флота, либо же признать, что бомбардировка с дирижаблей была и остаётся затеей без всяких гарантий успеха. Можно сделать однозначный вывод о том, как к этому относился Штрассер. В письме к матери (очевидно, отношения с ней были куда ближе, чем с отцом) он жаловался на осуждение неудачных авиаударов:
Мы поражаем врага в самое сердце, а нас оклеветали убийцами детей и женщин… Да, это мерзко, но в то же время это необходимо. Совершенно необходимо. Больше не существует такого понятия, как «мирный житель». Современный метод ведения войны вовлекает всех. […] Мы с тобой, мама, уже обсуждали это, и я знаю, ты понимаешь, о чём я говорю{17}.
Таким образом, Петер Штрассер стал первым сторонником метода ведения войны, который и по сей день подразумевает систематические бомбардировки гражданских целей. А летом 1916 года он склонил на свою сторону и императора Вильгельма II, убедив его, что альтернативой будет лишь уничтожение грандиозного флота дирижаблей, а также пообещав, что бомбардировки никогда не будут проводиться возле Букингемского дворца.
Воздушные налёты немецких дирижаблей продолжались с прежней силой как на континенте, так и в Соединённом Королевстве, где обстрелу подверглись города с севера до Глазго. А в немецких школах дети пели:
Лети, дирижабль,
Лети, небесный воин
На Англию лети.
Дотла её сожги.
Лети, дирижабль, лети!{18}
Лондонцы, которые позже, во время Второй мировой войны, подвергались гораздо более тяжёлым немецким бомбардировкам, утверждали, что атаки цеппелинов, тем не менее, наводили куда больший ужас{19}. В то время как самолёты, сбросив бомбы, улетали, бесшумные и вызывающие страх дирижабли зависали в воздухе. С ними почти ничего нельзя было сделать. Сбить дирижабль было практически невозможно. Водород воспламенялся лишь при обильном притоке кислорода, а отверстия для его доступа, оставляемые даже самыми крупными артиллерийскими снарядами, были слишком малы.
Осенью 1916 года англичане изобрели новый тип разрывных боеприпасов. Эти боеприпасы выпускались из истребителей – так было положено начало массовому уничтожению дирижаблей. В качестве ответной меры немцы сконструировали более крупные и в то же время лёгкие воздушные суда, практический потолок которых составлял до 6400 метров и почти вдвое превосходил показатели самолётов того времени. Но пришлось чем-то жертвовать: масса бомб и мощность двигателя были уменьшены, пришлось также убрать оружие для самообороны. При этом наверху был жгучий холод. Поэтому ещё одной проблемой стало обморожение членов экипажа. Кроме того, они испытывали головокружение, тошноту, головную боль и галлюцинации из-за высотной болезни, а большее расстояние до земли ещё сильнее затрудняло точное попадание в цель. Вследствие неэффективности в последующие годы дирижабли постепенно заменялись обычными бомбардировщиками. В августе 1918 года на дирижабле во время последнего воздушного налёта на Лондон словно по иронии судьбы погиб сам Петер Штрассер. К тому времени из-за аварий или обстрелов уже две трети из 84 немецких дирижаблей было уничтожено, при этом погибло более 40 процентов экипажей.