Михаил Сергеевич Бабушкин
Записки летчика М. С. Бабушкина
Хорошо, что все окончилось благополучно. Из этого полета мы извлекли такой урок: на случай вынужденной посадки у Терского берега необходимо иметь там бензин и запасную базу.
25 апреля
«Седов» пробивается к залежкам зверя. Ветер переменился и, наверное, разгонит лед в Мезенском заливе.
26 апреля
К вечеру немного прояснилось. Слетал к «Седову» и сообщил, как лучше подойти к зверю.
27 апреля
На Моржовце началась весна, тает снег. Сегодня устроили баню.
28 апреля
Утром летал на разведку. Нашел еще две новые залежки, указал их «Седову».
К вечеру погода испортилась. Начался период ненастья; придется сидеть и отдыхать.
29 апреля
С «Седова» передали:
«Подошли к зверю, выпустили стрелков, промысел идет успешно».
30 апреля
С утра навис туман, потом пошел мокрый снег. Конечно, о полетах нечего и думать.
Завтра праздник – 1 мая. В Москве, вероятно, уже тепло, а здесь зима.
Поднимаем над зданиями красные флаги.
1 – 2 мая
Туман, низкая облачность. Досадно. Для разведки на промысле нам дорог каждый день, даже праздничный.
Пробовал слетать на поиски зверя, но облака так прижали, что пришлось повернуть домой.
3 мая
Погода нелетная, а воздушная разведка требуется дозарезу: надо отыскать во льдах проход для кораблей, найти зверя.
5 мая
Во время разведки указал судам наиболее удобный проход к зверю. «Малыгин» сообщил, что подошел к залежке и готовится высадить стрелков. «Русанов» и «Сибиряков» тоже подобрались, но зверь там оказался очень чутким и слился.
6 мая
Зверобойный сезон подходит к концу, промышлять стало трудно: тюлень очень пугливый.
7 мая
Утром я с воздуха разглядел, что наш «Малыгин» стоит у большой залежки, и понадеялся, что малыгинским стрелкам удастся набить много зверя. Но увы! При новом полете оказалось, что от залежки ничего не осталось – зверь скрылся.
По всему видно – подходит конец работе. Многие береговые промышленники уже вернулись домой.
5 мая
С «Ломоносова» передали:
«Есть небольшая залежка, выпустили охотников».
9 мая
Летал на разведку в Мезенский залив. Там стоят все четыре ледокола, промышленники подбирают набитого зверя. Указал им новые залежки и отправился на Моржовец.
Надо беречь мотор и зря не летать. В последние дни промысла ценна каждая воздушная разведка.
«Ломоносов» с одной залежки, казавшейся совсем маленькой, взял тысячу голов зверя!
10 мая
Тепло, снег сильно тает, взлетать очень тяжело. К вечеру даже ходить стало трудно: проваливаешься в снег по колено, а внизу – вода.
Летать опасно: можно сломать лыжи или (что еще хуже) скапотировать.
Посмотрим, что будет завтра.
11 мая
Хорошего мало! Снег таял всю ночь. Подъем невозможен.
12 мая
Снег превратился в жижу. Местами образовались озерки. Сделали попытку облегчить машину и взлететь с минимальным количеством бензина. Оторвался удачно пошел над морем. Лед сильно разредило, зверя не видно.
15 мая
Итак, кончается «зверобойка». Полеты прекращены.
За три месяца я сделал восемьдесят семь вылетов и пробыл в воздухе 142 часа 17 минут. Горючего израсходовал 8 640 литров, а смазочного – 213 килограммов. Вынужденных посадок не было.
Четвертый год моей работы на промыслах
Уже четыре года самолет обслуживает зверобойные экспедиции в горле Белого моря. Прошло время, когда нам, летчикам воздушной разведки, приходилось завоевывать доверие охотников-промышленников на берегу и на кораблях, доказывать пользу применения самолета.
С каждым сезоном открывались все новые возможности использования самолета. Уже в 1926 году, когда здесь впервые была применена воздушная разведка, стало ясно, что этот метод войдет в практику. Мы искали гренландского тюленя, сообщали судам о залежках, сулящих богатую добычу. Но это не все. В следующем, 1927 году самолет использовался не только для разведки зверя: во льдах отыскивались пути для прохода судов, велось наблюдение с воздуха за льдами и течениями в горле Белого моря, началась аэрофотосъемка залежек.
Годом позже самолет обслуживал не только суда, но и береговых промышленников. Они тоже получали сведения о залежках гренландского тюленя.
Спасение ряда промышленников окончательно покорило сердца охотников-северян. Унесенные штормовым ветром в открытое море, люди нередко плавали на льдине без пищи несколько дней. На берегу их считали погибшими. Летчикам обычно удавалось найти полузамерзших людей. С самолета им сбрасывали продовольствие, теплую одежду, дрова и несколько килограммов керосина для разжигания костра. Это давало промышленникам возможность продержаться еще несколько дней. По указанию самолета, к ним пробивались суда, принимали их на борт, врачи оказывали медицинскую помощь. Так авиация спасала людей.
Мы приобрели среди местного населения много истинных друзей.
Аэрофотосъемка залежек гренландского тюленя – новое дело; впервые она применена в СССР. Фотосъемка с воздуха дала возможность нашим ученым выяснить количество гренландского тюленя в горле Белого моря в разные сезоны охоты и установить планомерное ведение зверобойного промысла.
Нынешний год по метеорологическим и ледовым условиям был исключительно тяжелым. Корабли с трудом продвигались во льдах. В начале апреля, когда суда должны были уйти в Мурманск, чтобы сдать добытого зверя и пополнить запасы продовольствия, пресной воды и угля, сильные ветры нагнали массу льда. Корабли в течение трех недель были зажаты льдами.
Запасы продовольствия и угля иссякали, а надежды на скорое освобождение из льдов не было. На судах находилось около пятисот моряков и охотников. Им оставалось питаться только мясом гренландского тюленя… Но это еще полбеды. Что будет, если выйдет весь уголь? Остановятся машины, корабли окажутся во власти льдов и течений…
Вот тут-то и пришел на помощь самолет. Продукты нашлись на острове Моржовец и в селе Койда.
Нам, правда, приходилось немного рисковать, садясь на пловучие льды возле кораблей. Но зато как повеселели люди, увидев, что налажена живая связь с материком!
Когда мы снабдили всех продуктами на неделю, капитаны попросили:
– Нельзя ли привезти табачку – тогда дело будет совсем в шляпе!
Эту просьбу мы тоже исполнили.
Мы знаем, что нашу маленькую, но полезную работу люди ценят. Промышленники-поморы, храбро борющиеся с природой, благодарны нам. Эти люди, очень скупые на слова, говорят:
– Навсегда будете нашими друзьями…
Вот почему каждой весной, расставаясь с ними, испытываешь некоторую грусть, а вернувшись в Москву, с удовольствием думаешь: в феврале снова полечу на промысел. И вспоминаются задушевные беседы с этими простыми, суровыми, но сердечными людьми.
Летом Михаил Сергеевич, как обычно, работал по заданиям Гражданского воздушного флота, занимался аэрофотосъемкой, летал линейным пилотом, возил пассажиров на самолете «К-4» по маршруту Москва – Харьков и Москва – Ташкент, на самолете «ПС-9» – по маршруту Москва – Казань.
Но в январе-феврале, когда на далеком юге наступала весна, он неизменно улетал на Север. Разведка гренландского тюленя в горле Белого моря стала его постоянной специальностью. Только в 1931 году Михаил Сергеевич пропустил сезон «зверобойки». На следующий год он вернулся к любимому делу. Весна 1933 года снова, уже в седьмой раз, застает его на Моржовце.
В эти годы М. С. Бабушкин внимательно следил за развитием полярной авиации. В его архиве мы нашли любопытную таблицу-хронологию успехов авиации на Севере.
1914.
Самолет был в экспедиции «Таймыра» и «Вайгача». Кажется, не летал.
Летал Нагурский над Новой Землей.
1924 и 1925.
Полеты Чухновского в Карском море.
1926.
Начал летать на Моржовце.
1927.
Полет Кошелева на остров Врангеля.
1928.
Спасение Нобиле.
1929.
С этого года начались систематические полеты для разведки льдов в Карском море и проводка судов.
1930.
В Карском море уже работало три самолета.
1931.
В бассейне Енисея – разведки с лесоизыскателями. Осмотрели восемь миллионов гектаров.
1932.
Полеты на Чукотку, остров Врангеля, Таймырский полуостров и на Северную Землю.
1932.
Создано Главное управление Севморпути.
1933.
Начали работать зимой. На зимовочных базах изучают состояние льда.
1933–1934
В 1932 году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» прошел за одну навигацию Северный морской путь. Этим рейсом была окончательно доказана возможность эксплоатации кратчайшей морской трассы, пролегающей вдоль северных берегов Евразии и соединяющей советский Дальний Восток с портами на Крайнем севере Европейской части СССР.
По предложению товарища Сталина, при Совнаркоме СССР было создано Главное управление Северного морского пути. Начальнику Главсевморпути О. Ю. Шмидту было поручено в 1933 году повторить сквозной поход на товаро-пассажирском пароходе ледокольного типа «Челюскин».
После зверобойной кампании М. С. Бабушкин прибыл в Архангельск.
– Хотите итти в экспедицию на «Челюскине»? – спросил его О. Ю. Шмидт при первой же встрече. – На судне будет самолет.
– Конечно, хочу! – сразу же ответил Бабушкин.
Об этой замечательной экспедиции рассказывают многочисленные статьи, заметки, письма М. С. Бабушкина, сохранившиеся в архиве.
«Глаза корабля»
Если мы назовем самолет «глазами корабля», это отнюдь не будет преувеличением. Самолет, вылетая с парохода, в течение двух-трех часов может разведать состояние льдов на пути корабля. Это дает возможность капитану с уверенностью решить вопрос, куда итти и где задержаться, чтобы выждать лучших условий для прохода судна. Кроме разведки, самолет может выполнять и ряд других функций: поддерживать связь с материком, с судами, затертыми во льдах, перевозить на материк больных и обследовать близлежащие острова, если к ним нельзя подойти на пароходе.
Эти соображения и привели к тому, что в 1933 году, при вторичном походе Северным морским путем во Владивосток через Берингов пролив, на пароход «Челюскин» был погружен самолет для разведывательных полетов.
Для «Челюскина» выбрали самолет-амфибию «Ш-2». Этот самолет впервые отправился в полярное плавание. В собранном виде он помещался на носу, его легко было спустить на воду и так же легко и удобно поднять с воды на палубу. Подготовка к полету требовала не больше часа.
В Мурманске, испытав «Ш-2» в воздухе, мы погрузили его на борт «Челюскина» и вышли в море.
22 августа в северной части Карского моря «Челюскин» остановился во льдах. Я получил распоряжение приготовить самолет к разведке.
Со мной в качестве наблюдателя должен был лететь капитан Воронин. Воронин – лучший капитан-промышленник, ежегодно берущий рекорды по добыче зверя. Выйдя в июле 1932 года из Архангельска, чтобы провести ледокол «Сибиряков» Северным морским путем, он возвратился обратно в Архангельск в мае 1933 года прославленным на весь мир капитаном-полярником.
Мы ежегодно встречались с ним на зверобойке, и все же в разговорах с Ворониным я всегда чувствовал в нем какое-то неверие в силу самолета, чувствовал нежелание признать ту решающую роль, какую сыграл самолет в увеличении добычи зверя и улучшении техники промысла.
Когда пилоты предлагали ему подняться в воздух, он всегда находил какой-нибудь предлог, чтобы отказаться. И я понимал, что происходило это отнюдь не из боязни.
Этот человек с детства плавал на пароходах – если можно так выразиться, сросся с пароходом. Но полеты в Арктике он считал детской забавой…
И этого-то человека мне предстояло посадить на самолет и, грубо выражаясь, обработать.
О необходимости привлечь Воронина к полетам я думал и раньше, зная, что никто лучше самого капитана не увидит и не учтет расположение льда. Мне важно было изменить его отношение к авиации, показать ему всю ценность, всю силу самолета, заставить его признать, что самолет – это действительно «глаза корабля».
В 18 часов я сделал пробный полет. Мы держались в воздухе двадцать пять минут. Мотор работал хорошо.
Сажусь на воду, навстречу отплывает от парохода моторная лодка. Я издали вижу стоящего в ней во весь рост капитана Воронина. Лодка подходит. Я останавливаю мотор.
Механик перебирается на нос самолета для запуска мотора. Владимир Иванович садится на его место.
Я незаметно наблюдаю за ним. Он очень сосредоточенно все осматривает, меня как будто не видит. Даже по лицу заметно недоверие к моей маленькой, хрупкой машине.
Заработал мотор. Даю сигнал убрать лодку, поворачиваю самолет на старт и включаю полный газ. В течение минуты перед нами завеса из мелких брызг, потом все спокойно – мы в воздухе.
Воронин не отрываясь смотрит на развернувшуюся внизу панораму.
Я делаю круг и беру заранее намеченное направление. Под нами причудливо расположенные колоссальные площади льда, среди них вьются змейками черные полосы чистой воды.
Капитан пристально вглядывается в льды. Мы уже идем против ветра сорок минут. Капитан делает знак повернуть обратно. Я поворачиваю, и через тридцать пять минут мы садимся около парохода.
Войдя на палубу «Челюскина», капитан протягивает мне руку, и по тому, как он жмет ее, я понимаю, что победа за мной.
И я не ошибся. Через несколько минут он с горящими глазами рассказывал, как великолепно, что на «Челюскине» имеется самолет. И как страстный охотник-промышленник сейчас же добавил:
– Вот бы мне так пролететь над залежкой! Я бы знал тогда, как лучше к ней подступиться.
С этого дня все разведывательные полеты я совершал, имея на борту самолета наблюдателем капитана Воронина. Владимир Иванович стал одним из самых горячих поклонников авиации.
Как-то раз он сказал, что если бы был помоложе, то стал бы учиться летать. И сына своего он решил направить в школу авиации.
25 августа в районе острова Уединения я снова вылетел, имея на борту начальника экспедиции Отто Юльевича Шмидта и его помощника Ивана Александровича Копусова. Было решено обследовать с самолета остров Уединения, снять и зарисовать его контуры. Отто Юльевич удачно заснял остров «лейкой». Потом Я. Я. Гаккель, геодезист экспедиции, переложил снимок на карту, использовав для уточнения местоположения острова астрономические пункты, имеющиеся на нем.
После этого полета мы двинулись к Северной Земле. Через двое суток разводья стали отклоняться на север. Решено было произвести разведку. Спустили самолет, и в 12 часов я с капитаном Ворониным поднялся в воздух.
Летели мы по направлению к Северной Земле.
Перед нами тянулись колоссальные поля многолетнего льда. Пройти было невозможно. Не будь самолета, пришлось бы потерять много дней в бесполезных поисках прохода. За это время переменившимся ветром нагнало бы льды, и путь для отступления был бы отрезан.
В районе островов Скотт-Гансена мы попали в какой-то ледяной мешок. Спустили самолет. Было это 30 августа. Температура начала понижаться. При подъеме брызги замерзали, очки покрылись льдом – пришлось снять их. Без очков взлет был очень труден. Соленая вода заливала глаза. И только через несколько секунд стало легче. Мы были в воздухе.
Сейчас же стала видна небольшая перемычка, которую «Челюскин» мог свободно пробить. Дальше море было свободно от льдов.
Возвратились обратно, сели и через три часа хода во льдах пошли чистой водой.
13 сентября льды снова начали уплотняться. В районе губы Нольде мы выбрали небольшой плес чистой воды, спустили самолет и снова вылетели на разведку.
Перед нами тянулись льды – и чем дальше, тем плотней и плотней. Наметили проход и решили, что суток через двое придется еще раз слетать на разведку.
15 сентября в районе мыса Якан вышли на плес, чистый от льда, шириной километра в полтора и длиной в два километра. Остановились. К нам с мыса Северного вылетел самолет «Н-4».
Отто Юльевич полетел на самолете «Н-4» на остров Врангеля и взял с собой будущего начальника острова. Через час снова появился самолет и, сделав круг над пароходом, сел. Товарищи поднялись на палубу. Мы спросили их, есть ли проход во льдах дальше к мысу Северному. Они сообщили, что в пределах видимости сплошной лед, но летели они около берега и невысоко.
Пришлось лететь мне. Со мной полетел капитан.
Спускаю машину. На воде мой самолет в сравнении с трехмоторным «Н-4» выглядит воробьем. Небо чисто. Все залито солнцем. На горизонте, там, где должен быть остров Врангеля, высятся снежные горы. Мы поворачиваем к ним, и через час полета перед нами остров Врангеля.
Время дорого, надо искать проход для «Челюскина». Быстро поворачиваем к мысу Северному. Лед очень плотен – к острову Врангеля с южной стороны подхода нет. Придется итти по кромке в Берингов пролив, а оттуда попытаться подойти к острову с восточной или северовосточной стороны.
Вернулись к «Челюскину» и через тридцать минут тронулись дальше.
Начались заморозки. Появился молодой ледок. Продвигаться становится все трудней. Мы идем в районе мыса Ванкарем.
Лед сильно сплотило. «Челюскин» с трудом продвигается вперед; все трещины направлены к северу.
Утром 19 сентября капитан пробивался к небольшой, лежащей впереди полынье. По краям полыньи – молодой лед толщиной в два сантиметра. К середине он постепенно сходит на-нет, и самая середина полыньи шириной в семь-восемь метров свободна от льда.
Спустили моторную лодку и разломали молодой лед. Его сдуло ветром в сторону. Потом я летал в разведку. Это был последний полет с воды.
Поднявшись в воздух, мы увидели две полосы битого льда, идущие на север. Полосы имели очень небольшие щели. К тому же эти щели уже затянуло молодым льдом. Дальше лежал плотный, сильно сторошенный лед. А еще дальше, через десять-пятнадцать миль, виднелась чистая вода.
Капитан наметил одну из полос разреженного льда для прохода, и самолет повернул назад. Но продвинуться «Челюскину» не удалось. К 12 часам дня подул сильный северо-западный ветер, погнал льды на берег, началось сжатие. Пошел сильный снег. Мы снова остановились.
Нас стало дрейфовать к берегу и занесло к Колючинской губе. Теперь уж подниматься с воды нельзя было. Море вокруг сплошь покрылось льдом. Нужно было искать аэродром на льду и переходить на лыжи.
Но где найти такое поле?
Я работал во льдах уже несколько лет, но такого ледяного хаоса не видел ни разу. Все изломано, все исковеркано, по льдинам и ходить трудно, а о том, чтобы взлететь с них, нечего и думать. Расчистить площадку невозможно: ее немедленно разломало бы – лед двигался непрерывно. Пришлось сидеть и ждать. Летная группа срочно переквалифицировалась и встала в ряды кольщиков льда, помогая «Челюскину» выбраться на чистую воду.
Потом ветер переменился, льды разорвало, и корабль снова стал пробиваться вперед.
И вот, когда «Челюскин» почти был у цели – в Беринговом проливе, сильным течением его отбросило далеко на север.
Выбраться самим из ледяного поля, в которое мы вмерзли, не было никакой надежды.
Попытался к нам пробиться ледорез «Литке». Для него прежде всего и потребовалась разведка.
В нашем распоряжении осталось два дня. Расчистили полосу льда шириной в шестьдесят метров и длиной в двести метров. Для моего самолета этого должно было хватить.
17 ноября приготовили самолет, и я попытался подняться один, облегчив машину до предела.
Даю полный газ. Вот-вот самолет оторвется. В это время сдали две свечи.
Самолет провалился и задел лыжей за ропак. Мгновение – и самолет, распластанный, уже лежал среди беспорядочно нагроможденных льдин.
Последняя надежда рухнула. Ледорез от нас ушел.
Мы осмотрели самолет. Он был испорчен, но не безнадежно. С помощью плотников, которые должны были ставить дом на острове Врангеля, удалось восстановить самолет, и в конце ноября мы снова имели исправную машину.
Воспользоваться ею пришлось только после гибели «Челюскина».