Александр Широкорад
ГУЛАГ. Государство в государстве
Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удалённости изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключённые, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаёмные. Заключённых было больше всех. Среди вольнонаёмных было много категорий – геологоразведка (первопроходчики), проектно-изыскательские группы (полевые инженеры-проектировщики), инженеры в штабах стройки, обслуживающий персонал (медики, повара, кладовщики), деятели культуры и эстрады, снабженцы, продавцы в магазинах, финансово-экономический сектор (банковские сотрудники) и другие. Отдельной категорией было руководство.
В строительных колоннах и посёлках жилищные и бытовые условия для вольнонаёмных постоянно улучшались со временем. Не менялись условия только у изыскательских партий и передовых строительных отрядов. Даже у заключённых со временем улучшались условия. Правда, это касалось в основном питания и одежды. Имеется в виду то, что материально-техническое снабжение с каждым годом улучшалось.
К примеру, в период с марта 1948 по апрель 1950 г. на одного солдата из охраны в различные месяцы приходилось 0,6–1,8 м2. Примерно столько же приходилось и на одного заключённого. Охрана постоянно проживала в дискриминационных условиях. На многих колоннах надзиратели даже в 1953 г. прозябали в одной комнате по 2–3 семьи, а в ряде случаев располагались в старых землянках, вырытых ещё пионерными группами в самом начале строительства. В немного лучших условиях находились вольнонаёмные. В марте 1948-го на участке Чум – Лабытнанги в посёлках строителей обеспеченность жильём составляла 1,5–3 м2. Здания представляли собой каркасно-насыпные бараки, сборно-щитовые бараки, оштукатуренные изнутри и снаружи, а также дома, сложенные из деревянного сруба либо бруса квадратного сечения. Качество зданий, построенных до 1949 г., было плохое.
Каркасно-засыпные бараки состояли из каркаса, обшитого с двух сторон досками, так что стены представляли собой опалубку, которую набивали сечёной соломой, мхом, опилками. Население обеспечивалось топливом нерегулярно. Бани, прачечные, пошивочные мастерские, парикмахерские, кроме Абези и Чума, отсутствовали во всех других поселках на 501-м строительстве в 1948 г. При этом более 100 семей совсем не имели жилья. Так было в Абези, Чуме, Седзи, Воже, в поселках Полярного Урала. В г. Салехарде в августе 1950 г. обеспеченность горожан жильем составляла лишь 2,8 м2 на человека»[19].
16 ноября 1950 г. Круглов доложил Сталину и Берии, что строительство по трассе железнодорожной линии Чум – Салехард – Игарка протяжением 1468 км развернуто на протяжении 800 км, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 км и со стороны города Игарки на реке Енисей на протяжении 250 км. По состоянию на текущий день уложено 495 км главного пути, в том числе со стороны реки Обь – 402 км; построено 620 мостов. Завершенный участок железной дороги Чум – Салехард протяжением 195 км находился во временной эксплуатации и обеспечивал перевозки народно-хозяйственных грузов до реки Обь.
Годовой план капитальных работ за прошедшие 10 месяцев успешно выполнялся: уложено 176 км главного пути, выполнено 41 000 кубометров земляных работ, построено необходимое количество искусственных сооружений и 810 тысяч кубометров временных зданий.
В плане организации дноуглубительных работ в районе Игарки на Енисее, связанных со строительством порта, Министерство морского флота СССР обязали перевезти в июле 1951 г. из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку трофейный землеснаряд «Колыма», построенный в 1938 г. в Голландии. Главное управление Севморпути должно было транспортировать из Архангельска к острову Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балттехфлота. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота – от Дудинки до Игарки.
17 мая 1952 г. Совмин СССР утвердил план научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г., которым предусматривалось «возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе дать сравнительную оценку следующих направлений:
– Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут – Хандыга – Зырянка или Сеймчан – Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основная магистраль на северо-востоке СССР;
– Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково – Якутск;
– варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;
– варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);
– линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;
– линия Анадырь – Марково – Усть-Большерецк – Петропавловск-Камчатский».
Однако этим планам не суждено было сбыться в связи со смертью 5 марта 1953 г. организатора всех великих строек коммунизма И.В. Сталина.
С этого же времени постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 г. строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка, а также порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка в районе города Игарки (сметной стоимостью 7200 млн рублей, из которых на начало 1953 г. освоили 3724 млн рублей) было прекращено. Из указанных в проекте 1470 км главного пути этой железной дороги успели уложить 887 км, а из 112,5 км станционных путей – 76 км.
На время прекращения работ на строительстве имелось следующее количество рабочей силы и административно-технического персонала: заключенных – 28 000 человек, охраны – 2500 человек, вольнонаемных рабочих – 2800 человек, административно-технического персонала – 4500, лагерного персонала – 1200 человек.
В прекращении работ главную роль сыграл тот же Берия. Приостановка строительства в условиях безлюдной местности и арктического климата означала смертный приговор дороге. Она стала действительно мертвой.
«Работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги»[20].
«В 1957 г., спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно непригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины – около полуметра.
Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард – Игарка – Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования»[21].
Стоимость незавершенного капитального строительства была оценена в 1954 г. в 1 800 000 000 рублей.
Но вот в июне 1966 г. в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в Ямало-Ненецком автономном округе и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя некоторые участки вновь приобрели значение.
В 1971–1972 гг. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до станции Хетта.
На участке Пангоды – Новый Уренгой (бывш. Ягельная) с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.
В начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, еще ранее связанного с Тюменью.
В начале 1980-х гг. возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево – Новый Уренгой – Пангоды – Старый Надым, заказчиком которой выступило Министерство путей сообщения, а подрядчиком – Минтрансстрой. Линия протяженностью 300 км строилась за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 г. эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.
В 1983 г. начинается временная эксплуатация участка Надым – Коротчаево, а в 1986 г. – временная эксплуатация участка Уренгой – Ямбург.
Тут следует оговориться, что если до 1953 г. строительство дороги было государственной тайной, то теперь развитие инфраструктуры, связанной с добычей углеводородов, стало коммерческой тайной соответствующих корпораций. Поэтому сведения о них, приводимые в СМИ, носят фрагментарный характер.
«История строительства.
В 1986 г. ПСМО “Ямалтрансстрой” начал строительство 540-километровой трассы Обская – Бованенково. Стройка была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской, о чём напоминает установленная на станции стела. На строительство направлялись бригады и строительно-монтажные поезда с БАМа. В ходе строительства была опробована новая схема сооружения земляного полотна: зимой закладывается ядро насыпи – мерзлая тундра закрывается мерзлым грунтом, летом – насыпь доводят до проектного профиля талым, сухим грунтом. Для защиты насыпи от разрушения в результате нагревания используются тепловые амортизаторы из пеноплэкса. В качестве основы – недренирующий суглинок, который раньше считался для этого непригодным. В итоге удалось с самого начала, в отличие от Транссибирской, Трансполярной магистралей и БАМа, обеспечивать стабильное состояние земляного полотна.
Завершение строительства планировалось на начало 1990-х, но сложность и удаленность трассы, перестройка и перенос сроков освоения Бованенковского месторождения превратили его в долгострой. Строительство прекратилось в 1995 г. К лету 1995 г. на Ямале было уложено 224 км пути, запущено движение грузовых и пассажирских поездов от станции Обская до промежуточной станции Паюта.
Затем на государственном уровне было принято решение об экспериментальном строительстве до 272-го километра. Ежегодно Газпром вкладывал незначительные средства в строительство железной дороги на указанной территории. Однако в 2003 г. на 268-м (267-м) километре (разъезд Хралов) строительство было прекращено.
В 2003 г. предполагалось, что строительство и развитие будет вести совместное предприятие, созданное МПС, Газпромом и администрацией ЯНАО. Это совместное предприятие было создано в 2003 г. и называется оно ЯЖДК.
В 2005 г. «Газпром» возобновил работы по строительству линии Обская – Бованенково. Генеральным подрядчиком стала компания “Ямалтрансстрой”, которая выиграла тендер газовой монополии на реализацию проекта “Новая железнодорожная линия Обская – Бованенково”, перед этим, в 2005 г., отремонтировав уже имевшиеся пути.
К 2006 г. было проложено 267 километров пути, на проложенном участке построено 35 мостов, уложено 560 водопропускных труб.
В декабре 2007 г. планировалось начать строительство самого длинного в России 4-километрового моста через дельту реки Юрибей. Компания “Ямалтрансстрой” обязалась завершить строительство к концу 2009 г.
В апреле 2009 г. генеральный директор ООО “Газпромтранс” Вячеслав Тюрин заявил, что, несмотря на финансовый кризис, сквозное движение по трассе Обская – Бованенково будет открыто 1 января 2010 г. и что земляное полотно лежит практически до Бованенково. Планируется уменьшить финансовые затраты за счёт сокращения инфраструктурных объектов, таких как железнодорожные станции, разъезды.
4 июня 2009 г. открыт железнодорожный мост через пойму реки Юрибей.
22 декабря 2009 г. на входной стрелке ст. Бованенково был поставлен золотой стык.
12 января 2010 г. открыто рабочее движение на всей протяженности.
По предложению ОАО “Ямалтрансстрой” в МГУПС была организована группа по научному сопровождению строительства железнодорожной линии. Сотрудниками университета были отобраны пять характерных участков, на которых были взяты пробы грунта и с помощью скважин определены колебания температуры. На основании лабораторных исследований и теплотехнических расчётов были определены параметры насыпи и основания. В том числе во избежание деформаций, растрескивания и вспучивания было предложено укреплять насыпь георешетками, геотекстильными обоймами и другими специально изготовленными для этого материалами.
Рабочее движение поездов открыто до станции Карская 572 км, осуществляется доставка грузов, необходимых для освоения Бованенковского месторождения и вахтового персонала Бованенковского НГКМ и строительных организаций. Эксплуатацию ж/д линии с 2009 г. выполняет Ямальский филиал ООО “Газпромтранс”.
По некоторым данным, в 1997 г. курсировал пассажирский поезд Обская – Паюта.
В период до 2030 г. в рамках “Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.” и проекта “Урал промышленный – Урал Полярный” планируется строительство ветки Паюта – Новый Порт. В качестве перспективы рассматривается ж/д Бованенково – Сабетта, причём только после строительства морского порта в с. Сабетта. Данная перспектива рассмотрена в докладе заместителя генерального директора корпорации “Урал промышленный – Урал Полярный”.
Планируется использовать дорогу для вывоза высокопарафинированной нефти с Новопортовского месторождения. Для этого на станции Паюта установлен стрелочный перевод для будущей ветки и указатель “На Новый Порт”.
Дорога проходит вдоль Полярного Урала, где уже есть разведанные промышленные залежи полезных ископаемых. Одним из них является месторождение Новогоднее-Монто, расположенное в районе шестнадцатого километра, скарново-магнетитовая руда которого содержит повышенные концентрации золота, серебра, меди, кобальта.
Государство берет обязательства обустроить порт Сабетта и построить танкерный флот ледового класса. Это поможет “Газпрому” начать разработку нефтяных залежей Западно-Тамбейского месторождения.
По информации РЖД ТВ, дорогу “планируют задействовать для вывоза углеводородов и нефтегазоконденсатов с месторождений в Ямальском автономном округе”. В любом случае вывоз углеводородов не делает дорогу рентабельной, так как их количество ничтожно само по себе. Под углеводородами, скорее всего, понимается нестабильный конденсат, пропан-бутан, нефть с оторочек, если сочтут целесообразным их добычу, так как у “Газпрома”, которому поставлена задача по комплексному освоению месторождений п-ва Ямал, в планах до 2030 г. не значится ничего, кроме добычи природного газа.
На порт в с. Сабетта возлагает большие надежды ОАО “Новатэк”, крупнейший независимый поставщик газа в России, которому принадлежит Пуровский завод по переработке конденсата. Мощность Пуровского ЗПК позволяет производить до 3,7 млн т стабильного газового конденсата в год. В связи с планами по существенному увеличению добычи газового конденсата ОАО “Новатэк” в 2012 г. продолжила реализацию проекта по расширению мощности завода до 11 млн тонн в год. Практически весь объем стабильного газового конденсата, производимого на Пуровском ЗПК, поставляется железнодорожным транспортом в порт Усть-Луга, где фракционируется и перегружается на танкеры. С открытием нового терминала в порту Сабетта это позволит увеличить товарооборот по данному направлению»[22].
Как видим, идея строительства Трансполярной магистрали, выдвинутая еще до 1917 г. инженерами и исследователями Севера, была правильной. Соответственно, прекращение Л.П. Берией строительства дороги является достаточно спорным.
Судя по всему, Трансполярная дорога все-таки будет достроена и принесет России пользы не меньше, чем Транссиб. (Замечу, что Транссиб до 1917 г. был убыточным.) А когда дорогу достроят, в 2020 или 2030 г., зависит от властей РФ и, разумеется, международной обстановки.
Глава 6
«Приезжай ко мне на БАМ…»
1 июля 1903 г. вступила в строй Транссибирская магистраль. И тут нагло врут служивые историки, как советские, так и антисоветские, показывая современную карту Транссиба от Москвы до Владивостока.
А в 1903 г. поезда по однопутке ходили лишь до пограничной станции Маньчжурия, а дальше по территории Китайской империи до города Харбин, откуда можно было ехать на восток до Владивостока или на юг по Южноманьчжурской дороге до Порт-Артура (от Харбина до Порт-Артура 1025 км). Ну а от станции Маньчжурия до станции Пореченская на Дальнем Востоке по территории Китая нужно было ехать 1520 км.
Пока никто из историков честно не сказал, что строительство Транссиба было авантюрой. Реально ее можно было бы использовать в случае заселения районов, по которым проходила КВЖД, русским населением.
И действительно, в Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки.
Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД. На нее ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства.
Первый пароход, так и названный «Первый», был спущен на воду 20 июля 1898 г. Вскоре был спущен и «Второй» пароход. Всего было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия с «Первого» по «Восемнадцатый», 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги и города Харбин эта флотилия перевезла не менее 650 тысяч тонн различных грузов.
Вместе с пароходством КВЖД на Сунгари были созданы и другие частные пароходства: Товарищества Амурского пароходства, В.Н. Лютикова и М.И. Кожевникова, Г.Н. Косицина, Б.А. Алексеева, М.З. Буянова, Курбатова, А.Л. Вертопрахова, А.К. Лукьянова и др.
Для реализации столь грандиозного проекта «Желтороссия» нужны были огромные средства. И проект стоил того. Если б была создана настоящая Желтороссия, а Россия ногою твердой стояла в Порт-Артуре, то история страны пошла бы совсем по иному сценарию.
Главное, что денег в России вполне хватало, но Николай II и его министры бездумно разбрасывали деньги буквально направо и налево.
Николай II в 1897 г. послал оккупационные войска и флот на… Крит. Результат: за 10 последующих лет были истрачены миллионы рублей, а Россия ухитрилась поссориться и с турками, и с греками.
В 1897 г. началось строительство Либавской крепости, которое обошлось в 2–3 раза дороже, чем строительство крепости в Порт-Артуре. В 1907 г. вдруг выяснилось, что Либавская крепость не нужна. Далее были выброшены миллионы на ее демонтаж.
Огромные деньги Николай II отправил на создание Особого запаса и иных мероприятий для захвата Константинополя.
На «обретение мощей Серафима Саровского» и торжества по сему поводу убухали свыше 1,5 млн золотых рублей.
К началу ХХ века у семейства Романовых по числу и тоннажу яхт было больше, чем у всех монархов Европы, вместе взятых. На деньги от строительства оных яхт и их эксплуатацию (1894–1905) можно было бы построить не менее шести броненосных крейсеров.
В итоге Русско-японская война была позорно проиграна. И три четверти (свыше 750 км) Южноманьчжурской железной дороги отдали японцам.
И только в апреле 1908 г. было решено провести Великий Сибирский путь по территории России, построив 2051 км железной дороги от Сретенска до Хабаровска. И только в феврале 1914 г. весь Транссиб стал проходить по русской территории.
Причем железная дорога на сотни километров проходила в нескольких километрах от китайской территории. Никаких других параллельных железных или гужевых дорог от Сретенска до Хабаровска не было.
В 1931 г. японские войска оккупировали всю Северную Маньчжурию. 23 марта 1935 г. правительство СССР было вынуждено продать Японии всю КВЖД.
В Европе назревала война. Германия и Польша спорили, кому из них достанется Украина. Воевать на Востоке с мощнейшей Японской империей советское правительство не могло себе позволить.
И вот японская армия вышла к советской границе в нескольких километрах от Транссибирской магистрали. Железная дорога оказалась в зоне действия японской корпусной артиллерии. Даже без большой войны отряды японцев и белогвардейцев могли перерезать единственную артерию, связывавшую Дальний Восток с центром страны.
Доставка грузов во Владивосток морским путем была нереальна в силу многократного превосходства японского флота над советскими Морскими силами на Дальнем Востоке.
Чтобы удержать Дальний Восток и Восточную Сибирь, требовалась как минимум одна железная дорога, параллельная Транссибу, но проходившая на достаточно большом расстоянии от китайской границы.
Помимо военно-стратегических задач, строительство «второго Транссиба» позволило бы освоить огромные территории Южной Сибири.
В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «второго Транссиба».
В 1926 г. Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Собранные материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 г. были проведены рекогносцировочные изыскания на участке БАМ (Бамовская) – Тында.
В 1932 г. вышло Постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМа, развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет – север Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Начато строительство линии Бам – Тындинский (позднее – Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников 25 тысяч человек удалось привлечь вольнонаемных только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа передавалось особому управлению ОГПУ.
В 1933 г. для строительства БАМа была образована система БАМлаг, состоявшая из пяти исправительно-трудовых лагерей. Два лагеря строили линию Тахтамыгда (БАМ) – Тында, два – вторые пути от станции Карымская до станции Уруша на Транссибе, и один лагерь занимался лесозаготовками. Система функционировала до 1938 г. БАМлаг находился в ведении Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. Это управление возглавлял Н.А. Френкель. Здесь работали как вольнонаемные, так и заключенные. Среди них были профессора А.К. Рождественский, К.С. Лесневский, К.Н. Кашкин и другие.
Состав рабочих кадров в этот период резко изменился: в 1932 г. вольнонаемные составляли 62 %, в 1933 г. их стало 11 %. К 1 мая 1933 г. на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 – заключенные).
В 1937 г. был создан БАМ-проектстрой в Иркутске, где в 1937–1942 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет – Братск, Усть-Кут – Нижнеангарск, Тында – Зея – Нора, Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В 1940–1941 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам – Тында.
В 1942 г. последовало распоряжение ГКО разобрать путь и рельсы отправить на строящуюся рокадную Сталинградскую дорогу. Но разобрали лишь 12 км. Дальнейшее строительство участка Тайшет – Лена было законсервировано. Такая же участь постигла и построенную в 1941 г. ветку длиной 180 км от станции Бам до станции Тында, соединявшую Транссиб с БАМом.
Сразу после капитуляции Японии в сентябре 1945 г. Л.П. Берия подписал приказ НКВД СССР, которым на основании постановления ГКО военнопленных японцев в количестве порядка 200 тысяч человек направили на продолжение строительства начатой еще до войны Байкало-Амурской магистрали.
На новом, послевоенном этапе изыскания проектирование и строительство этой железной дороги на основании постановления СНК СССР от 21 сентября 1945 г. были возложены на ГУЛЖДС НКВД СССР. К первой очереди БАМа отнесли часть железнодорожной линии общим протяжением 1995 км, которую предписано было закончить за 4 года и сдать Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатацию к 1949 г.
Прокладывавшуюся линию разбили на три участка: Тайшет – Братск – Усть-Кут протяжением 700 км; Комсомольск – Ургал (507 км) и Известковая – Ургал (334 км). Для производства работ сформировали Амурское управление (начальник генерал-майор И.Г. Петренко), а также Тайшетское и Ленское строительства ГУЛЖДС МВД СССР.
В 1943 г. было возобновлено строительство железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань с железнодорожной переправой через Амур, получившей обозначение «строительство № 500».
Основную рабочую силу составляли заключенные Нижне-Амурского и Восточного ИТЛ. По истечении сроков наказания их удерживали на стройке на положении вольнонаемных.
На основании постановления ГКО № 3857 от 2 августа 1943 г. на «строительство № 500» отправляли спецпереселенцев (кулаков, немцев и т. д.). Всего на «строительство № 500» к началу 1944 г. прибыло 30,8 тысячи человек, в том числе 1177 спецпереселенцев. Летом 1945 г. магистраль Комсомольск – Советская Гавань была сдана в постоянную эксплуатацию.
На этой дороге было 40 станций и разъездов, построено свыше 500 средних и малых мостов, дренажных труб и других искусственных сооружений, 7 больших мостов с металлическими фермами через горные реки Хунгари, Хуту, Мули и другие. На переходе через главный Сихотэ-Алиньский горный хребет прорыт тоннель длиной 400 метров. В бухте Ванино было построено два морских причала, что позволило принимать одновременно три большегрузных парохода водоизмещением до 10 тысяч тонн каждый. С основной Дальневосточной магистралью новая железная дорога соединялась у города Комсомольска с помощью паромной переправы через Амур.
Пропускная способность переправы – 300 вагонов в сутки в обоих направлениях.
31 мая 1947 г. С.Н. Круглов направил на имя И.В. Сталина доклад об окончании прокладки железнодорожного пути от Известковой до станции Ургал, вдоль которого были построены 16 станций, 11 пунктов водоснабжения, два депо, а также служебные, жилищно-бытовые и производственные здания.
6 ноября 1947 г. укладка главного пути на головном участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Братска протяжением 310 км была завершена, и по ней прошел первый поезд. «Открытием рабочего движения поездов на участке Тайшет – Братск, – говорилось в приветственном сообщении, – обеспечена возможность перевозок народно-хозяйственных грузов до Братска для нужд золотой промышленности и местного населения. Досрочное открытие движения рабочих поездов до Братска будет также способствовать развертыванию строительных работ на следующем участке Байкало-Амурской магистрали – от Братска до Усть-Кута, который свяжет реку Лену с железнодорожной сетью Советского Союза».
По Постановлению Совета Министров СССР от 22 мая 1948 г. началась подготовка к восстановлению законсервированной в войну железнодорожной линии Бам – Тында и подготовка к строительству железной дороги Тында – Хандыга с ответвлением на город Якутск. В развитие этого постановления 24 мая 1949 г. министр внутренних дел Круглов представил на имя Сталина и Берии доклад, в котором были сделаны предложения в отношении организации и сроках прокладки Якутской железнодорожной магистрали.
Строительство считалось целесообразным вести с двух сторон в три очереди. На первом этапе построить участки Бам – Тында – Чульмакан протяженностью 480 км и Якутск – Хандыга протяжением 350 км. К строительству приступить в 1950 г. с тем, чтобы открыть временное движение поездов на этих участках соответственно к концу 1954 г. и 1953 г. Во вторую очередь построить участок Чульмакан – Томмот протяжением 350 км, начав строительство в 1952 г. и закончив в 4-м квартале 1955 г. На последнем этапе построить участок Томмот – Якутск длиной 500 км, завершив всю работу к концу 1958 г.
К апрелю 1953 г., когда ГУЛЖДС было передано из МВД в МПС СССР, состояние со строительством БАМа было следующее. Железная дорога Тайшет – Братск протяжением 310,9 км находилась во временной эксплуатации с 4-го квартала 1947 г. Ее продолжение от Братска до Усть-Кута длиной 379 км вступило в строй с 25 января 1950 г. Доработки на всей линии продолжал выполнять Ангарстрой. Железная дорога Известковый – Ургал протяжением 339,5 км находилась в постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 г. На участке Ургал – Комсомольск из 508 км главного пути успели уложить всего 200 км. Строительство и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой. Если учесть, что в 1943–1945 гг. была построена железнодорожная линия Комсомольск – Совгавань (475 км), то из запланированных к строительству 1995 км первой очереди БАМа к 1953 г. было построено 1704,4 км.
Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет – Братск – Усть-Кут (Лена) прошел в июле 1951 г., а в 1958 г. участок был сдан в постоянную эксплуатацию.
С конца 1950-х гг. к извечным проблемам строительства – нехваткой рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу – добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 г. на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 г. Муйское землетрясение силой 10–11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 г. Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.
