Александр Федорович Митрофанов
Крушащие льды. Ледоколы России
В Провидении на борт ледокола приняли самолет «Ш-2». Его экипаж состоял из летчика Ф. К. Куканова и бортмеханика С. П. Куквы, прославившихся поздней осенью 1933 года. В ту пору у мыса Биллингса зазимовали пароходы «Анадырь», «Север» и «Хабаровск». Зимовка протекала трудно, люди оказались плохо обеспеченными продовольствием. Среди 168 пассажиров многие болели цингой, а некоторые не могли даже двигаться. Куканов взялся эвакуировать больных. Несмотря на плохую погоду и наступающую темноту, он вывез на мыс Шмидта и Уэлен более девяноста человек.
По выходе в Чукотское море сразу же начались научные наблюдения. Ежечасно измеряли температуру поверхности моря, брали пробы воды. В качестве метеорологических наблюдателей привлекались все сотрудники экспедиции. Велись и гидробиологические наблюдения. Детально изучалось поведение корабля в различных условиях волнения.
Еще вблизи мыса Икигур встретился разреженный лед. В тот день «Литке» прошел вблизи от места гибели «Челюскина» и отсалютовал погибшему судну тремя гудками. А потом засвежело. Днем ветер достиг 8 баллов, лед исчез и волнение усилилось. Спроектированный для плавания во льдах, «Литке» был очень неустойчив на волне. Волнами смыло с палубы весь уголь, с таким трудом погруженный в бухте Провидения.
У мыса Шмидта «Литке» на 10 дней оказался в плену у тяжелых льдов. Только 28 июля судну удалось выйти на чистую воду и 4 августа подойти к бухте Тикси, где загрузили 850 тонн угля с барж. Затем ледорез двинулся на помощь к зажатым припайными льдами у островов Комсомольской Правды трем пароходам Первой Ленской экспедиции.
Предстояло пройти всего пять миль, но для этого потребовалось целых пять дней – на пути стояли тяжелые льды, которые не брали даже заряды аммонала. Только 17 августа «Литке» удалось пробиться к затертым льдами судам, а затем и вывести их на чистую воду.
Дойдя до кромки льда, встали на якорь. Старший механик С. И. Пирожков доложил об осмотре «Литке». Дело обстояло хуже, чем можно было предполагать. 80 заклепок оказалось выбито, многие остались без головок, большинство ослабло. В ряде мест разошлись швы, в форштевне появились три трещины, частично была сорвана наклепка и некоторые листы отстали от форштевня. Течь оказалась чудовищной – в сутки поступало 1125 тонн забортной воды, не считая той, которая вливалась в форпик – он был затоплен полностью. Ничего не оставалось, как исправлять все своими силами и средствами. В аврале участвовало большинство участников плавания. Механики изготовили новые болты. Форпик залили цементом, на трещину в форштевня сделали насадку. Ремонт вернул судну способность преодолевать льды средней мощности.
Пока устраняли полученные во льдах повреждения, Ф. Куканов на своем Ш-2 слетал на разведку в восточную часть пролива Вилькицкого и обнаружил там ледовую перемычку шириной около 15 миль. Она была явно непроходима для ледореза, поэтому пришлось прибегнуть к помощи заслуженного ледокола «Ермак», проложившего во льдах канал с запада.
22 августа "Литке" бросил якорь у мыса Челюскина. 24 августа ледорез двинулся дальше, ведя за собой одно из трех вызволенных у островов Комсомольской Правды судов и 2 сентября достиг острова Диксон. Здесь пароходу пришлось задержаться для проводки судов, участвующие в Карской операции. В устье реки Енисей «Литке» снял с мели следовавший за лесом в Игарку английский пароход.
С приходом к Диксону ледокольного парохода «Садко», освободившийся «Литке» отправился в Мурманск. Заключительный этап плавания проходил без особых приключений. 20 сентября «Литке» ошвартовался у причала Мурманского порта. Так завершилось второе сквозное плавание по всей трассе Северного морского пути, выполненное в одну навигацию. Причем впервые – безаварийно.
Навигация на трассе Северного морского пути в 1935 году была крайне неудачной – «Литке» и ледоколам «Ермак», «Красин», «Ленин» удалось провести всего 4 парохода. Однако следующий, 1936 год, стал значимой датой в истории освоения Северного морского пути – была проведена первая ЭОН (Экспедиция особого назначения) по проводке военных кораблей на Дальний Восток. После окончания Гражданской войны молодая советская республика практически не имела на Тихом океане военного флота – вся тяжесть охраны огромных морских просторов лежала на плечах малочисленной морской пограничной охраны. Японцы практически безнаказанно вели здесь хищнический промысел морского зверя и рыбы, часто под прикрытием боевых кораблей Императорского флота. Япония вынашивала также планы захвата богатых природными ресурсами районов советского Дальнего Востока и Восточной Сибири. Все это требовало создания на Тихом океане достаточно мощного военного флота. Однако, строительство первого в этом регионе судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре еще продолжалось и корабли пришлось перебрасывать с Балтики.
Арктический флот выделил для этих операций своих наиболее опытных людей. Испытать ледовый путь для проводки военных кораблей – значило неизмеримо повысить значимость этой трассы для страны. О. Ю. Шмидт, тогдашний начальник Главсевморпути и выдающийся полярный исследователь, в беседе с военными моряками, участниками экспедиции, вспомнил известные слова известного ученого Д. И. Менделеева, сказанные им после разгрома под Цусимой эскадры адмирала Рожественского: «Если бы хоть десятая доля того, что потеряна при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море (имеется в виду Северное море – примечание автора) и Цусиму».
– Нам предстоит исправить эту историческую ошибку, допущенную царской Россией, – сказал О. Ю. Шмидт. – Цусима не должна повториться… Северный морской путь лежит в наших территориальных водах, где никто не помешает нам плавать, как мы хотим и куда хотим. Это единственно внутренний водный путь, который обеспечивает нам связь с Дальним Востоком.
Для проводки военных кораблей Северный морской путь использовался тогда впервые. Это была тяжелая и ответственная операция. Судя по прогнозу, ледовая обстановка на трассе ожидалась нелегкая. Руководство экспедицией по проводке двух эсминцев из Белого моря во Владивосток было возложено на О.Ю. Шмидта. Ледовыми капитанами-инструкторами шли Н.М. Николаев и П.Г. Миловзоров. Для сопровождения миноносцев выделили ледорез «Литке», два танкера – «Лок-Батан» и «Майкоп» – и пароход «Анадырь».
2 июля 1936 года эскадренные миноносцы типа «Новик» – «Сталин» (бывший «Самсон») и «Войков» (бывш. «Лейтенант «Ильин») – покинули Кронштадт. Их тщательно готовили к ледовому рейсу, корпуса укрепили насколько возможно. Но это были корабли старой постройки с относительно тонкой обшивкой, и любое столкновение с мощными полярными льдами сулило серьезные неприятности. Успех операции во многом зависел от бдительности и предусмотрительности полярных моряков и командования проводки. Почти месяц ушел на подготовку и сам проход кораблей по недавно построенному Беломорско-Балтийскому каналу. 31 июля оба миноносца вошли в Баренцево море. На следующий день, сопровождаемые «Литке», которым командовал капитан Ю.К. Хлебников, они прибыли в Маточкин Шар. У мыса Лазарева к отряду присоединились танкеры.
До острова Диксон встречались только отдельные полосы мелкобитого льда, которые легко преодолевали даже эсминцы, но на долготе 80° караван вошел в тяжелые непроходимые льды. Пришлось ожидать помощи ледоколов «Ленин» и «Ермак». 9 августа караван снова динулся в путь, с трудом преодолевая 8-9-бальный лед. Временами положение резко ухудшалось. Льды уплотнялись. Вылетавшие на разведку полярные летчики тщетно искали проход. Продвижение становилось все более медленным и, наконец, совсем прекращалось. Начинались сжатия.
Ледокол «Ленин», 30-е годы
(из архива автора)
Особенно тяжело было миноносцам с их слабыми корпусами. Чтобы не допустить чрезмерных сжатий, льдины взрывались мелкими зарядами. У бортов кораблей образовывалась каша из мелких осколков льда. Она создавала подушку, способствующую равномерному распределению силы нажима льда на корпус.
2 сентября караван вошел в пролив Вилькицкого. В восточном секторе Арктики ледовая обстановка была более благоприятной. «Литке» быстро провел отряд через льды и 20 сентября экспедиция подошла к берегам Чукотки. Навстречу эсминцам пришел ледокол «Красин» под командованием М.П. Белоусова. Двое суток караван в сопровождении «Красина» и «Литке» продвигался во льдах пролива Лонга и наконец выбрался к кромке льда.
Здесь свирепствовал шторм. А эсминцам нельзя было оставаться в районе кромки – топливо подходило к концу. Было решено после прохода кромки отпустить эсминцы в самостоятельное плаванье, а ледоколам вернуться и ледовую зону и там переждать шторм. Уже спустя сутки эсминцы подошли к Беринговому проливу. Топливо заканчивалось и в топки полетели деревянные предметы, аварийный запас леса. В качестве топлива использовали даже… муку. С помощью вентилятора ее вдували в топки. Пар в котлах удалось удержать на необходимом уровне и миноносцы достигли бухты Лаврентия. Вскоре туда прибыли танкер «Москва» и «Литке». Постановлением ВЦИК СССР многие участники героического рейса были награждены орденами Советского Союза. Капитан Н.М. Николаев, ранее удостоенный ордена Ленина, за эту экспедицию был награжден орденом Красной Звезды.
Отныне Северный морской путь стал судоходным и для судов совершенно неприспособленных, не имеющих так называемого ледового класса. В следующем году это подтвердил сквозной рейс гидрографических судов «Океан» и «Охотск» – выйдя из Мурманска 31 июля 1937 года, они уже 11 октября достигли Владивостока. Однако, этот год оказался не столь удачным для многих других судов (более двух десятков), зазимовавших в различных точках Северного морского пути. В архипелаге Франца-Иосифа в бухте Тихой застряли пароходы «Русанов», «Рошаль» и «Пролетарий». У Диксона во льдах стояла группа лесовозов. Дрейфовали во льдах караваны ледореза «Литке» в проливе Вилькицкого и ледокола «Ленин» в море Лаптевых. В северной части этого моря застряли во льдах пароходы «Садко», «Малыгин», «Седов», «Камчадал». Ледокол «Красин» отстаивался в Хатангском заливе. Из ледяного плена суда были освобождены только в навигацию 1938 года ледоколом «Ермак» (капитан Я. М. Сорокин). Несмотря на все выпавшие на его долю трудности, «дедушка русского ледокольного флота» блестяще справился с возложенной на него задачей. При этом «Ермак», достигнув 83°05´ северной широты, поставил рекорд для свободно плавающего судна. Однако, ледокольный пароход «Георгий Седов» (капитан Бадигин), у которого было повреждено рулевое управление, вырвался из ледовых объятий только после трех лет вынужденного дрейфа. К началу этого легендарного дрейфа его капитану исполнилось всего лишь двадцать восемь лет.
Интенсивный рост перевозок по Северному морскому пути и необходимость вовлечения открытых на Севере богатейших запасов цветных металлов, угля и других полезных ископаемых в народное хозяйство страны привели к острой нехватке современных мощных ледоколов. Поэтому советское правительство приняло решение о проектировании и строительстве новых ледоколов на отечественных верфях. Причиной этому послужила также гибель парохода «Челюскин». 24 июля 1934 года было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства». Им в частности предусматривалось строительство четырех ледоколов типа «Красин» по 10 000 тонн, двух дизель-электрических ледоколов по 12000 тонн и двух вспомогательных ледоколов по 6000 т.
Группа инженеров-судостроителей во главе с И. Сморгонским разработала техническое задание на дизель-электрический ледокол мощностью 12-14 тысяч л.с. Одновременно велось проектирование ледокола с паросиловой установкой по типу «Красина». Хотя проект парового ледокола и не удовлетворял требованиям Главного Управления Северного морского пути (Севморпуть) по автономности, его можно было спроектировать и построить в сравнительно короткий срок. Создание же новой для отечественной промышленности мощной дизель-электрической силовой установки требовали значительного времени и средств. Тем не менее, в июле 1934 года правительство возложило на Народный Комиссариат тяжелой промышленности (Наркомтяжпром) строительство четырех ледоколов типа «Красин» и двух дизель-электрических.
23 октября 1935 года на Балтийском заводе в Ленинграде состоялась закладка двух ледоколов – «И. Сталин» и «В.Молотов», первую заклепку в корпус головного судна забил известный полярник, начальник Севморпути И.Д. Папанин. На Николаевском судостроительном заводе имени А. Марти началось строительство однотипных им «Л. Кагановича» и «О.Ю. Шмидта» (в 1939 году переименован в «А. Микоян»), а на Адмиралтейском заводе в Ленинграде – дизель-электрических ледоколов «Киров» и «Куйбышев». Но в связи с выполнением большой программы развития Военно-Морского Флота, постройку дизель-электрических ледоколов вскоре прекратили.
Ледоколы типа «И. Сталин» существенно отличались от прототипа, даже по внешнему виду. Удлиненный на 10 метров корпус и увеличенная надстройка позволили более комфортно разместить экипаж и научных работников. Интерьеры жилых и общественных помещений разрабатывались художниками-архитекторами, помещения утеплялись пробковой термоизоляцией толщиной 300 мм. Рефрижераторные провизионные камеры расчитывались на годовой запас продуктов, предусматривалось помещение для содержания живого скота. Для ведения научных работ были оборудованы гидрологическая, гидрохимическая, биологическая и другие лаборатории.
Ледоколы типа «И. Сталин» имели избыточный надводный борт, пять палуб и небольшую трехъярусную надстройку. Корпус – клепаный из высокопрочной стали. Система набора – поперечная, с основными и промежуточными шпангоутами. Суда делились на отсеки двенадцатью водонепроницаемыми переборками, непотопляемость гарантировалась при затоплении любых двух отсеков, по всей длине имелось второе дно. Ледовый пояс был выполнен двухслойным общей толщиной 42 миллиметра.
Судовая энергетическая установка состояла из трех паровых машин тройного расширения мощностью по 3350 л.с. и девяти огнетрубных паровых котлов с поверхностью нагрева по 2340 м² с угольным отоплением.
В отличие от «Красина» главные паровые машины работали не на насыщеном паре, а на перегретом, что позволило уменьшить удельный расход топлива на 0,15 кг/л.с.ч. Машины мощностью по 3350 л.с. были самыми мощными из построенных в СССР.
Судовая электростанция состояла из двух турбогенераторов мощностью по 50 кВт, одной пародинамомашины (25 кВт) и двух аварийных дизель-генераторов (5 и 12 кВт).
Для улучшения ледопроходимости имелись дифферентная и креновая системы. Для погрузки угля, провизии и других грузов служили 6 грузовых кранов грузоподъемностью по 3 т. Грузовые стрелы имели грузоподъемность 15 т. Буксирные операции обеспечивались буксирной лебедкой с тяговым усилием 25 тыс. т.
Для ледовой разведки на борту предполагалось разместить три гидросамолета (позднее от этого отказались). Имелась возможность базирования легкого самолета ледовой разведки, для его взлета служила катапульта, установленная перед грот-мачтой.
Спасательные средства включали шесть шлюпок и моторный баркас. Имелись также рабочая шлюпка и шлюпки-ледянки.
Ледоколы были оснащены современными средствами радиосвязи и электронавигационным оборудованием: гирокомпасом, эхолотом и электрическим и гидравлическим лагами. Имелась судовая АТС на 60 номеров.
Суда были оборудованы столовой-клубом, красным уголком, санитарным блоком, кинозалом и другими общественными помещениями.
Головной ледокол «И. Сталин» был спущен на воду 29 апреля 1937 года, а 23 августа следующего года он вышел в свой первый арктический рейс. К концу августа 1941 года закончили постройкой и его «систершипы». Внешне две пары ледоколов легко отличить по дымовым трубам: у судов ленинградской постройки они вертикальные, а у николаевских – с наклоном в 1/12 назад.
Ледокол «В. Молотов», 1940 год
(upload.wikimedia.org)
Все четыре ледокола находились в строю в течение долгого времени. "А. Микоян", "Адмирал Лазарев" (бывший "Л. Каганович") и "Адмирал Макаров" (бывший "В. Молотов") были исключены из списков флота в конце 60-х годов. А капитально перестроенную в 1958 году во Владивостоке "Сибирь" (такое название получил головной "И. Сталин") сдали на слом только в 1973 году. В конце 50-х годов ледоколы перевели с угля на жидкое топливо, что увеличило их автономность. В кормовой части была оборудована вертолетная площадка (при этом была демонтирована грот-мачта).
Основные технические данные ледоколов типа «И. Сталин» (проект 51)
В свою первую арктическую навигацию 1938 года «Сталин» (капитан В.И. Воронин) успешно осуществлял проводку судов в Карском море. В конце навигации он сделал попытку вызволить из ледового плена ледокольный пароход «Седов», дрейф которого через полярный бассейн начался еще 23 октября 1937 года.
Несмотря на позднюю осень и чрезвычайно тяжелые условия ледового плавания, сложившиеся в 1938 году, «Сталину» удалось дойти до 83-й параллели. От «Седова», дрейфовавшего севернее Новосибирских островов, его отделяли всего 50 миль. Но сплошное ледовое поле преодолеть не удалось. К тому же было решено не рисковать новым ледоколом. «Сталин» повернул обратно. Произошло это 29 августа 1938 года. «Седов» остался в ледовом дрейфе.
В следующем году ледокол «Сталин» впервые в истории полярного мореплавания прошел Северным морским путем с запада на восток и обратно в одну навигацию, проведя большое количество судов. На его борту находился штаб проводки во главе с начальником Главсевморпути И.Д. Папаниным. Он руководил всеми транспортными операциями как на западе, так и на востоке Арктики с помощью радиосвязи. Ледоколом командовал капитан М.П. Белоусов.
В самом конце 1939 года ледокол «Сталин» снова предпринял попытку освободить из ледового дрейфа пароход «Седов». К тому времени это легендарное судно, вмерзшее в ледовое поле, выносило в Гренландское море. Подходил к концу беспримерный дрейф «Седова», продолжавшийся уже более восьмисот суток. Пятнадцатью смельчаками на борту судна во главе с капитаном К.С. Бадигиным был собран громадный научно-исследовательский материал – в 39 точках были измерены глубины океана, выполнено 43 глубоководных океанологических станций и 10 станций по измерению течений, в 78 пунктах определены элементы земного магнетизма. 29 августа 1939 года «Седов» достиг самой северной точки своего дрейфа – 86°40´ с.ш., 47°55´ в.д., то есть на 82 километра перекрыл рекорд «Фрама». Но Нансен построил «Фрам» специально для дрейфа во льдах – яйцеобразная форма корпуса облегчала выжимание судна вверх при ледовых сжатиях, прямостенный же корпус «Седова» не был приспособлен к сжатиям. А ведь только за осенние месяцы 1938 года он выдержал 51 сжатие!
Современному читателю трудно представить себе, каким вниманием всей страны пользовался этот дрейф, какой популярностью, уже после его окончания, пользовалась эта история! А тогда, в декабре 1939 года, к этой точке стремился ледокол «Иосиф Сталин». Начальником спасательной экспедиции был назначен И.Д. Папанин, ледокол вел капитан М.П. Белоусов. Море штормило. Ледоколу, обладавшему, как и все суда этого типа, стремительной бортовой качкой, пришлось очень нелегко уже через несколько дней после выхода из Мурманска на север. Ледокол принимал на палубу во время хода много воды. Судно было вынуждено лечь в дрейф, который продолжался трое суток. Началось сильное обледенение надстройки.Судно получило дополнительную нагрузку, увеличилась осадка, временами возникал большой крен. Чтобы облегчить ледокол и уменьшить осадку, пришлось откачать за борт пресную воду, надеясь пополнить ее запас потом, на Шпицбергене. Где только было возможно, откалывали лед с палубных надстроек, мачт, вант. Сильными ударами волн обломало носовой фальшборт с обоих бортов. С палубы унесло парадный трап, смыло весь палубный груз, бочки с топливом. Сорвало и унесло в море моторную шлюпку.
Когда шторм несколько стих, «И. Сталин» пошел к Шпицбергену, пополнил там судовые запасы и снова взял курс на север. На пути все время встречались большие сплошные ледовые поля. Их форсировали или ложились в дрейф, ожидая смены ветра и разряжения льда. Полярная ночь очень затрудняла продвижение, дневной свет полностью отсутствовал, все время применяли освещение прожекторами. Однажды ледокол был зажат между двух огромных ледовых полей и его выдавило вверх сантиметров на тридцать. Но корпус яйцеобразной формы выдержал это сжатие. Обстановка была настолько тревожной, что был объявлен аврал и из трюмов на палубу был поднят аварийный запас продовольствия, снаряжения и прочего на случай срочной переброски на лед.
13 января ледокол наконец подошел к «Седову». Сразу же приступили к освобождению винта и руля «Седова», которые вмерзли в лед. Работали пешнями, но это не дало результата. Тогда для оттаивания винта и руля применили горячую воду с ледокола. Этот метод оказался эффективным, и вскоре винт и руль были освобождены. Однако ледяную чашу под корпусом судна сколоть не смогли. Рассчитывали сколоть ее постепенно, ведя «Седова» на буксире. Но и это не удалось. Так с ледовой подушкой и довели его до Шпицбергена, где теплые воды Гольфстрима сделали свое дело, и до Мурманска «Седов» смог идти уже своим ходом. Так как в то время шла финская война, то на этом участке суда охранялись военными кораблями и подводной лодкой.
А потом была торжественная встреча в Мурманске, поездка в Москву специальным поездом. Кроме 15 седовцев, в составе делегации были и три человека из состава экипажа ледокола. Их встречали как героев. После митинга на вокзале они проследовали на машинах прямо в Кремль. На пути следования полярников тепло приветствовали москвичи, с балконов домов сбрасывали массу листовок. В Кремле был организован банкет в присутствии руководителей коммунистической партии и правительства.
30 ноября 1939 года разразился вооруженный конфликт между СССР и Финляндией. Зима 1939-40 годов выдалась крайне суровой и вскоре Финский залив начал покрываться льдом. Для обеспечения деятельности кораблей и судов Краснознаменного Балтийского флота и Наркомата Морского Флота было принято решение перебросить ледокол «Ермак» с Севера на Балтику.
4 декабря финское консульство в Гетеборге (Швеция) сообщило, что советский ледокол «Ермак», следуя из Мурманска на Балтику, прошел пролив Зунд. Появление этого судна в Финском заливе значительно повысило бы эффективность действий кораблей КБФ в зимних условиях и поэтому в тот же день на охоту за ним в район Лиепаи вышла финская подводная лодка “Vetehinen”. Шестого декабря “Vetehinen” занял позицию на подходах к Лиепае и на следующий день в 4-5 милях от порта финские подводники обнаружили «Ермак», но из-за плохой видимости выйти в атаку не смогли. Вскоре высокие трубы знаменитого ледокола уже виднелись у причала порта и на следующий день “Vetehinen” начала переход в базу. Во время своего следующего похода 12-15 декабря к западу от острова Даго “Vetehinen” снова пыталась перехватить «Ермака», но столь желанную цель обнаружить так и не удалось.
В навигацию 1940 года советские ледоколы обеспечивали проводку по Северному морскому пути немецкого вспомогательного крейсера “Komet”. Этот рейдер предполагалось использовать для борьбы с британским судоходством в глубоком тылу противника – на Тихом океане. Самой короткой и безопасной дорогой туда (в разгар боевых действий в Атлантике) являлся Северный морской путь. Германскому посольству в Москве была поставлена задача выяснить позицию советского руководства относительно возможности проводки немецких судов Северным морским путем в обоих направлениях.
Советское правительство не без оснований опасалось, что подобное мероприятие может быть истолковано как прямая помощь одной из воюющих сторон. Но Пакт о ненападении между СССР и Германией, другие официальные договоры, сделали отношения между двумя государствами настолько доверительными, что, несмотря на опасения, Москва согласилась в 1940 году за сумму в 970 000 германских марок обеспечить проводку немецкого торгового судна с военной командой “Donau” (на самом деле – вспомогательного крейсера “Komet”, о чем советские власти проинформированы естественно не были) в Тихий океан Северным морским путем.
(из архива автора)
Впервые с просьбой о проводке немецких судов по СМП с востока на запад министр иностранных дел Рейха Шуленбург обратился к своему советскому коллеге еще 8 октября 1939 года. Вопрос касался 35 торговых судов под немецким флагом, которых войны застала в тихоокеанских портах. С подобными просьбами немцы обращались неоднократно и в последующем. Например, в конце января 1940 года речь шла о проводке трех караванов: с запада на восток судов, которые, загрузившись на Дальнем Востоке китовым жиром, вернулись бы тем же маршрутом в Германию и 26 судов с грузом соевых бобов из Юго-Восточной Азии. От всех этих просьб советские власти отделывались вежливыми отписками.
В принципе СССР, как нейтральное государство, не мог отказать немецким судам в праве плавания по СМП, так как это бы противоречило основным принципам Международного морского права. Согласно ему, открытые моря, а таковыми является вся акватория советской Арктики, всегда остаются свободными для плавания торговых судов и военных кораблей. Не требовалось немецким судам и разрешения на проход проливами Маточкин Шар, Карские ворота, Вилькицкого, Дмитрия Лаптева, так как они соединяли открытые моря. Ведь ходили же здесь суда других стран. Так, 4 октября 1939 года в порту Игарка на реке Енисей находилось семь иностранных судов, включая пять под британским флагом.
Опасаясь любых непредвиденных обстоятельств, И.Д. Папанин обратился к народному комиссару внутренних дел Л.П. Берии:
«В навигацию 1940 года на Главсевморпуть возложена проводка двух немецких судов Северным морским путем с запада на восток. У меня нет сомнений, что указанные суда будут иметь на борту оружие. Поэтому считаю необходимым иметь на борту ледоколов «И. Сталин» и «Красин», осуществляющих проводку этих судов, по два пулемета с соответствующим запасом патронов и по одному инструктору для инструктирования и обучения судэкипажа овладению указанным видом оружия.»
Ответ на эту просьбу не последовал.
3 июня 1940 года “Komet” вышел из Гдыни и направился на север. Первоначально это было грузовое судно “Ems”, построенное в 1936 году. Теперь оно превратилось во вспомогательный крейсер водоизмещением 7500 тонн, вооруженное хорошо замаскированными шестью 150-мм орудиями, одним 60-миллиметровым орудием, шестью зенитными пушками и шестью торпедными аппаратами. Кроме того, “Komet” имел на вооружении два самолета, торпедный катер, предназначенный также для постановки мин и нес 270 морских мин. Экипаж состоял из 270 человек. Командовал рейдером опытный моряк, полярник и гидрограф капитан первого ранга (Kapitän zur Zee) Robert Eyssen.
Вдоль побережья Норвегии вспомогательный крейсер шел, маскируясь под советский ледокольный пароход «Семен Дежнев». В районе мыса Нордкап Эйссен получил сообщение от администрации Главсевморпути о начале проводки (4-6 августа). Теперь уже как немецкий транспорт “Donau”, рейдер подошел к острову Колгуев. Почти месяц он находился в Печорском заливе, ежедневно меняя место якорной стоянки. Это время использовалось для гидрологических и метеорологических наблюдений, съемки побережья и боевой подготовки экипажа.
Только 14 августа Эйссен получил разрешение следовать в пролив Маточкин Шар для встречи с ледоколом «Ленин». Здесь с гидрографического судна на борт немецкого судна перешли два опытных лоцмана – Д. Н. Сергиевский (старший) и А. Г. Карельский. В советских документах “Donau” обозначался кодовым наименованием «Лихтер».
25 августа к кораблю подошел ледокол «Ленин». Следуя за ним, “Komet”, почти не встречая опасных ледовых полей, прошел проливом Вилькицкого в море Лаптевых, где эстафету проводки принял ледокол «Сталин», ранее занятый проводкой на восток подводной лодки «Щ-423», переводимой из Мурманска для усиления Тихоокеанского флота. Согласно версии российского писателя, автора книг на политическую и военную тематику И.Л. Бунича, эта лодка, если бы того потребовала изменившаяся обстановка, должна была, по получении соответствующего сигнала, торпедировать немецкое судно.
По приглашению капитана «И. Сталина» М.П. Белоусова, Р. Эйссен в сопровождении переводчика и Сергиевского посетил ледокол. Его ознакомили с навигационными поправками к ранее переданной немцам советской морской карте № 2637 1940 года, ледовым прогнозом и в заключение – с кулинарными способностями кока и русской водкой.
Взаимопонимание сторон улучшилось, но от сомнений в истинном назначении “Donau” не осталось и следа. Эти новые обстоятельства сообщил администрации Главсевморпути руководитель операции по проводке судов в Западном секторе Арктики М.И. Шевелев. Успели отлично разобраться в истинном назначении корабля и советские лоцманы, о чем позднее обстоятельно доложили в рейсовом отчете, направленном в управление Главсевморпути.
Мощное ледяное поле шириной около 200 миль удалось преодолеть лишь 27 августа 1940 года к исходу дня. Ответа от Главсевморпути на свою радиограмму Шевелев к этому времени не получил. Суда вновь вышли в воды, чистые ото льда. Здесь «Сталин» дал знать, что далее на восток вплоть до пролива Санникова (между островом Котельным и Ляховскими островами) путь открыт и покинул “Komet”.
Обходя небольшие ледовые поля и ломая молодой лед, рейдер вышел в Восточно-Сибирское море. Восточнее Медвежьих островов ее встретил недавно вступивший в строй ледокол «Каганович» с начальником морских операций в Восточном секторе Арктики капитаном А. П. Мелеховым на борту. Оставался самый трудный участок пути с полями исключительно мощных льдов. В ночь с 31 августа на 1 сентября начались ледовые подвижки и сжатия, осложненные мощными снежными зарядами при ураганном ветре. «Кагановичу» приходилось неоднократно подходить к «Комету», чтобы отколоть смыкающиеся ледяные поля. Об этой ночи Р. Эйссен впоминал: «Этой ночи мне никогда не забыть. Лед 9 баллов, ветер, снежные заряды. Постоянный страх за руль и винт… Отказ рулевой машины. Беспомощный дрейф. Я уже 22 часа на мостике. Снова жуткая тьма – и это в таком-то льду!» Четыре часа ушло на ремонт рулевой машины, все это время «Комет» беспомощно дрейфовал во льдах.
